Pies ogrodnika

W burzliwej dyskusji toczącej się wokół EURO 2012 prym wiodą stadiony. Potem mówi się o hotelach i gastronomii, na końcu są autostrady, które ponadto proponuje się zastąpić drogami ekspresowymi.


Gdyby jednak potraktować autostrady pod kątem ich praktycznego zastosowania, ze względu na codzienną użyteczność, to należałoby, jeżeli nie odwrócić, to przynajmniej zachować odpowiednie proporcje.

Doprawdy można by powiedzieć, że budowę dróg i autostrad ściga jakiś fatalizm czy niepomyślny zbieg okoliczności. Najpierw drastycznie ograniczono fundusze, potem nie najlepiej udały się koncesje.

Również kolejni ministrowie transportu bynajmniej nie stawali na głowie, by przyspieszyć budowę nowoczesnej sieci drogowej. Niedaleko szukając przykład ministra, który powiedział łaskawie do dziennikarzy, że nie jest przeciwnikiem budowy autostrad. Na co otrzymał ripostę, że nie jest również jej zwolennikiem, o czym zresztą świadczyły wyniki jego działalności.

W ustawach dotyczących inwestycji drogowych Sejm dokonywał wielu nowelizacji, niekiedy dwa razy do roku. Mimo że intencją miały być zmiany na lepsze, wychodziło na gorsze. Z kolei administracyjna opieszałość, niepodejmowanie decyzji przez urzędników, którzy na wszelki wypadek chcieli być w porządku, z drugiej strony prześciganie się w wynajdywaniu kruczków prawnych przez adwokatów dużych firm, które przegrały przetarg, było powodem opóźnień sięgających nie tylko miesięcy, ale i lat.

Ostatnio prawdziwą plagą stało się zadawanie pytań. W przetargach na roboty drogowe wykonawcy zaczynają zarzucać inwestora pytaniami dotyczącymi specyfikacji. Odpowiedzi pociągają za sobą następne pytania. Proceder powtarza się kilkakrotnie, przez co przesuwane są terminy składania ofert. Jest tajemnicą poliszynela, że oferenci, blokując przetargi, wyraźnie grają na zwłokę. Mając zaangażowanych ludzi i sprzęt na innych budowach, nie są w stanie przystąpić do kolejnych robót. Liczba niekiedy banalnych pytań waha się od kilkuset do tysiąca. W sumie wyjaśnienia zajmują ok. trzech miesięcy lub więcej. Takie przedsiębiorstwa, uniemożliwiając podjęcie inwestycji innym, zachowują się jak pies ogrodnika.

Rzecz nie jest całkiem świeża. Gdy dwa lata temu byłem na posiedzeniu sejmowej Podkomisji ds. Transportu Lądowego, padły konkretne zapytania posłów o powody opóźnienia modernizacji bardzo ważnej trasy na południu kraju. Okazało się, że generalny wykonawca, firma z kapitałem zagranicznym, realizując opieszale roboty na drodze do Zakopanego, bardzo intensywnie zajmuje się przetargami na drogi samorządowe i eliminuje miejscowych konkurentów.

Pytano, czy prawdą jest, że w Polsce koszty robót i remontów dróg są wyższe niż na Zachodzie, a także jakie są powody łuszczenia się betonu na zmodernizowanej autostradzie A4 Wrocław-Legnica. Odpowiedź przedstawiciela GDDKiA była wymijająca: pojawiły się mikropęknięcia, które zdaniem fachowców nie powinny mieć wpływu na eksploatację. Ponieważ nie było podstaw do ścigania przed sądem, prokurator umorzył dochodzenie.

Historia się powtarza. Na autostradzie A2, na 50-kilometrowym odcinku od Poznania do Nowego Tomyśla, po czterech latach eksploatacji powstały dziwne, w zasadzie niespotykane pęknięcia wzdłużne. Zachodzi kwestia delikatnej natury, czy usterkę uda się usunąć za pomocą prostych zbiegów wzmacniających, czy też konieczna będzie gruntowna przebudowa nawierzchni. Werdykt ma wydać specjalnie powołana komisja. Być może niesprawdzone lub oszczędne technologie budowania dróg, wypędzane drzwiami, wracają przez okno.