Telematyka w Poznaniu

O inteligentnych systemach transportowych z Jerzym Nawrockim, zastępcą dyrektora ds. zarządzania ruchem, miejskim inżynierem ruchu w Zarządzie Dróg Miejskich w Poznaniu, rozmawia Anna Krawczyk


Infrastruktura: Kiedy i dlaczego powstał centralny system sterowania ruchem?

Jerzy Nawrocki: Rozwój motoryzacji na przełomie lat 80. i 90. sprawił, że możliwości infrastruktury drogowej szybko się wyczerpały, a działający w Poznaniu od 1984 r. system sterowania oparty na komputerze MERA-400 okazał się niewystarczający i przestarzały.

Groźba paraliżu komunikacyjnego zmobilizowała włodarzy miasta do działania.

Opierając się na opracowanej w 1994 r. przez specjalistów z Biura Inżynierii Transportu i firmy Poltraffic „Koncepcji systemu sterowania ruchem dla miasta Poznania", w 1995 r. władze miejskie podjęły decyzję o budowie nowego systemu sterowania. W 1996 r. Instytut Informatyki Politechniki Poznańskiej opracował „Studium projektowe systemu sterowania ruchem w Poznaniu", w którym określono metody sterowania oraz wymagania techniczne. W tym samym roku Zarząd Dróg Miejskich ogłosił przetarg na dostawę i uruchomienie systemu sterowania. Wygrała go holenderska firma Nederland Haarlem oferująca system otwarty, umożliwiający wykorzystanie istniejących sterowników MSR Traffic.

Kolejnym etapem była modernizacja istniejących bądź budowa nowych sygnalizacji, spełniających wymagania systemu, czyli wyposażonych w odpowiednie sterowniki, detektory pojazdów i pieszych. Naturalną konsekwencją była budowa kablowych linii transmisyjnych łączących Centrum Sterowania Ruchem ze sterownikami sygnalizacji na poszczególnych skrzyżowaniach.

W roku ubiegłym uruchomiony został drugi - oparty na tej samej filozofi - system sterowania firmy MSR Traffic.

- Czy mógłby Pan przybliżyć istotę działania tych systemów?

- Dla funkcjonującego w Poznaniu systemu sterowania najważniejsze kryterium stanowi natężenie ruchu. Przydzielanie zielonego światła poszczególnym grupom uczestników ruchu (tj. pojazdom, tramwajom, pieszym i rowerzystom) następuje w zależności od bieżących potrzeb i ogólnej sytuacji ruchowej na skrzyżowaniu. Zapotrzebowanie na ruch wykrywane jest za pomocą układów detekcji (pętli, kamer i przycisków). O kolejności otrzymywania zielonego sygnału zasadniczo decyduje kolejność zgłoszeń, czyli czas oczekiwania na ten sygnał. Istnieje jednak możliwość wprowadzenia priorytetów w przydzielaniu zielonego sygnału (np. dla pojazdów komunikacji zbiorowej) lub programowego zagwarantowania jego otrzymania.

Zasadniczą metodą sterowania dla ciągów komunikacyjnych jest metoda sterowania skoordynowanego z zastosowaniem tzw. okien czasowych. Polega to na przydzielaniu gwarantowanego czasu światła zielonego pojazdom podążającym w głównym kierunku w celu uzyskania płynności przejazdu między poszczególnymi skrzyżowaniami. „Okno" ma możliwość wcześniejszego rozpoczynania się (o ile na kierunkach kolizyjnych nie ma już ruchu) i późniejszego kończenia (jeśli na otwartym kierunku nadjeżdżają kolejne pojazdy). W tym samym czasie zielone światło mogą otrzymać inni uczestnicy ruchu, którzy nie kolidują z tymi pojazdami. Reszta czasu, która pozostała do ponownego wystąpienia „okna", zostaje rozdysponowana między pozostałych uczestników ruchu. Również i tu zielone światło jest wydłużane, jeśli detektory wykryją kolejne pojazdy.