Ekspresowe tempo

czyli budowa nowej przeprawy przez Wartę w Koninie


Wybór odpowiedniej technologii

Przeprawa przez Wartę składa się 4 obiektów inżynierskich o łącznej długości ponad 1,5 km. Most stanowi część nowego odcinka drogi krajowej nr 25. Opracowany przez Transprojekt Gdański Sp. z o.o. projekt zakładał wykonanie wieloprzęsłowych, skrzynkowych, dwujezdniowych estakad z betonu sprężonego, o rozpiętości przęseł 60 m, oraz mostu belkowego typu extradosed z betonu sprężonego.

Zwycięzcą ogłoszonego na początku 2006 r. przetargu na wykonanie robót zostało konsorcjum firm: Hydrobudowa-6 S.A. - PPRM S.A. - WPRD S.A. Pierwszym trudnym zadaniem, przed jakim stanęło konsorcjum, był wybór technologii wykonania obiektów inżynierskich. To najważniejsza decyzja, bowiem od niej zależą koszty i czas realizacji inwestycji.

Do udziału w opracowaniu odpowiedniej technologii oraz współpracy w trakcie realizacji konsorcjum zaprosiło firmę Freyssinet Polska Sp. z o.o. Bazując na swych zagranicznych i polskich doświadczeniach (nasuwanie najcięższych, ważących blisko 13 000 ton, estakad we Wrocławiu nad ul. Strzegomską w 2002 r. oraz najdłuższych, blisko 600-metrowej długości, estakad w Warszawie na węźle Trasy Siekierkowskiej w 2003 r.), przedstawiciele spółki zaproponowali wykonanie nowej przeprawy przez Wartę w technologii nasuwania podłużnego.

Dzięki zastosowaniu tej technologii budowa długich ustrojów nośnych, jakimi są estakady, mogła odbywać się praktycznie w jednym miejscu - na stanowisku prefabrykacji, gdzie wytwarza się kolejne segmenty estakady, a następnie wysuwa je z formy, tworząc w ten sposób długą konstrukcję.

Dostosowanie projektu do technologii

Zadanie dokonania wszystkich niezbędnych obliczeń oraz wszelkich dodatkowych opracowań umożliwiających przystosowanie pierwotnego projektu do wybranej technologii powierzone zostało firmie Freyssinet. W rezultacie rozpoczętych w kwietniu 2006 r. w ścisłej współpracy z konsorcjum wykonawczym uzgodnień i analiz po 3 miesiącach powstał szczegółowy projekt technologiczny.

Aby zapewnić nośność estakad podczas nasuwania, projekt wprowadzał do ich konstrukcji ustrojów nośnych nowy, dodatkowy układ sprężenia. Ponadto zawierał szczegółowe rozwiązania odnoszące się do wszystkich niezbędnych do realizacji inwestycji urządzeń pomocniczych, takich jak: stanowisko prefabrykacji, stanowisko trakcyjne, stalowe podpory tymczasowe, nos montażowy (tzw. awanbek), prowadzenia boczne, łożyska ślizgowe, orczyki itp.

Jednym z najważniejszych atutów zaproponowanego przez spółkę Freyssinet rozwiązania był harmonogram, który zakładał wykonanie każdego z segmentów estakad w ciągu 7 dni.

130 metrów tygodniowo

Zarówno specjalnie opracowany projekt, jak i harmonogram nasuwania konstrukcji estakad zoptymalizowały cykl technologiczny, przez co ułożenie zbrojenia, zabetonowanie, dojrzewanie betonu, a następnie sprężenie kabli centrycznych i nasunięcie trzech 30-metrowych segmentów estakady E5, E7, E8 oraz 40-metrowych segmentów belek mostu M6 zajmowało tylko tydzień.

Nasunięcie pierwszego segmentu estakady E7 zostało wykonane na początku października 2006 r. W czerwcu 2007 r. zakończono nasuwanie estakady E8. Nasuwanie pozostałych obiektów - estakady E5 oraz belek mostu M6 - zakończone zostało w połowie maja 2007 r. Obecnie trwają prace nad konstrukcją ostatnich 2 przęseł estakady E7, na styku z mostem M6, które zaplanowano do wykonania w technologii tradycyjnej na rusztowaniach stacjonarnych.

W każdym z 36 tygodni, jakie upłynęły od pierwszego nasunięcia, powstawały kolejne segmenty przeprawy: trzy 30-metrowe segmenty estakad (2 segmenty estakady E7, a później E8 oraz 1 segment estakady E5) oraz 40--metrowy segment nasuwanych belek mostu M6. Co 7 dni przybywało 130 m nowej konstrukcji, po upływie 9 miesięcy całkowita długość wybudowanej w technologii nasuwania podłużnego konstrukcji wyniosła 3 km.