Szybkie i efektywne przebudowy oraz remonty na kolei

Z dr. inż. Zikmundem Rakowskim, generalnym menedżerem ds. Dystrybucji Europejskiej z Tensar International rozmawia Piotr Sobczyński


Infrastruktura: Na 2009 r. PKP PLK zaplanowało inwestycje w sektorze kolejowym na kwotę ponad 3,6 mld zł, w tym 1,07 mld ze środków unijnych. Państwo macie doświadczenie w prowadzeniu tego typu inwestycji w różnych częściach świata. Proszę powiedzieć na co należy zwrócić uwagę przy modernizacji linii kolejowych?

Zikmund Rakowski: Przed Polską stoją duże wyzwania, jeśli chodzi o inwestycje w sektorze kolejowym. Większość linii kolejowych nie jest dostosowana do dużych prędkości. Podłoże w tym wypadku musi przyjąć dużo większe obciążenia, dlatego niezwykle istotne jest, aby podnieść jego nośność. Można to uzyskać na dwa sposoby. Stosując tradycyjne metody polegające na podniesieniu grubości warstwy kruszywa w podtorzu, co wiąże się z dużymi kosztami. Natomiast zastosowanie naszej technologii opartej na georusztach Tensar, o której wspominałem już w poprzednim wydaniu Infrastruktury (nr 5/2009), umożliwia stabilizację torowiska przy zastosowaniu mechanicznie sprzężonego kruszywa, w związku z czym nie ma potrzeby pogrubiania podtorza. Przy zastosowaniu georusztu Tensar otrzymujemy więc stabilną konstrukcję, a koszt jej budowy jest o wiele niższy niż przy tradycyjnych metodach pogrubiania podtorza.

- Na co powinien jeszcze zwrócić uwagę inwestor przy modernizacji linii kolejowych?

- W czasach kiedy wszystko jest na wczoraj, bardzo liczy się terminowość realizacji inwestycji. W związku z czym czas trwania budowy jest istotnym elementem jej kosztów. Kary za niedotrzymanie terminów są bardzo wysokie. Wiadomo, że wykonanie pewnych robót uzależnione jest od aury panującej na zewnątrz. Nasze georuszty można wbudowywać jednak niezależnie od warunków pogodowych. Mamy doświadczenia z ich zastosowaniem w różnych części świata, także w ekstremalnych warunkach od -50°C na Syberii do +50°C na półwyspie Arabskim.

Z naszych doświadczeń wynika, że przy długotrwałych obciążeniach cyklicznych przy przejazdach pociągów na skutek wibracji dochodzi do przesunięć tłucznia pod podkładami kolejowymi. Dochodzi do zmian geometrii i obniżenia niwelety nośności toru, czego konsekwencją jest konieczność prowadzenia podbijania. Aby zapewnić bezpieczną jazdę, należy bardzo szybko poprawić geometrię toru. Na podłożach słabonośnych operacje te trzeba powtarzać dość często, a każda modernizacja wiąże się z wyłączeniem z ruchu danego odcinka. Dlatego inwestor, moim zdaniem, powinien zwracać uwagę na trwałość zastosowanych technologii. W Anglii przeprowadzono liczne badania laboratoryjne i bezpośrednio na liniach kolejowych, które pozwoliły na wprowadzenie technologii ograniczającej występowanie efektu podbijania nawet o 50%. Czas pomiędzy poszczególnymi modernizacjami został więc wydłużony dwu-, a w niektórych przypadkach nawet trzykrotnie. Cała zabawa polega na odpowiednim dopasowaniu wielkości oczek w naszym georuszcie Tensar do wielkości ziaren tłucznia w podtorzu. Ziarno kruszywa zazębia się w otworach georusztu i jest w pełni stabilizowane przy cyklicznym obciążaniu. W ten sposób można znacznie ograniczyć deformację torowiska i wydłużyć okresy eksploatacji toru pomiędzy remontami.

- Infrastruktura kolejowa to nie tylko tory, ale także obiekty inżynieryjne. Czy Państwa technologia znajduje tam również zastosowanie?

- Na obiektach mostowych czy nasypach na wielu liniach kolejowych w Europie zaproponowaliśmy nową technologię gruntu zbrojonego, gdzie zamiast masywnych konstrukcji betonowych stosuje się cienkie oblicowanie, np. z bloczków betonowych. Nośność konstrukcji zapewniona jest przez grunt zbrojony georusztami Tensar, jednak w tym wypadku jednokierunkowymi. Technologia ta jest również, jak w przypadku technologii dla podtorza, dostosowana do obciążeń cyklicznych i wibracji. Sprawdziła się na obszarach, gdzie występują trudne warunki sejsmiczne także trzęsienia ziemi. Technologią z gruntu zbrojonego wykonywane są również przyczółki mostowe. Oprócz krótszego czasu realizacji inwestycji osiągnięto także obniżenie kosztów budowy nawet o 40%. Technologia ta także ułatwia płynne przejście pomiędzy konstrukcją sztywną np. mostem i konstrukcją podatną, jaką jest nasyp. Efekt przejścia można łatwo złagodzić, co stanowiło do tej pory spory problem w kolejnictwie.