Nie potrzeba nam rekordów

- Z syrenki nigdy nie zrobimy mercedesa - o mostach z lat 70. i aktualnych trendach w budownictwie mostowym opowiada dr inż. Janusz Rymsza, kierownik Zakładu Mostów w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów, podczas rozmowy z Anną Krawczyk


Infrastruktura: Jak budowano pierwsze mosty?

Janusz Rymsza: Najpierw powstawały konstrukcje drewniane, potem z kamienia - te były trwalsze. Niektóre pochodzące jeszcze z czasów rzymskich są eksploatowane do dziś, np. most w Rimini (z 27 r. n.e). W pierwszej połowie XX w. zaprzestano budowy tego typu konstrukcji ze względów finansowych - mosty kamienne kosztowały 3 razy więcej niż wykonane z betonu. W XVIII w. zaczęto wznosić konstrukcje z żeliwa, a następnie w związku z rozwojem kolejnictwa i potrzebą przyspieszenia tempa budowy, zaczęto budować konstrukcje stalowe. Poszukiwano materiału trwałego i szybkiego w montażu - stal okazała się idealna. W pewnym momencie zaczęto sprężać beton, który doskonale przenosi siły ściskające, natomiast nie przenosi rozciągania. Obecnie na świecie duże obiekty mostowe buduje się albo jako konstrukcje stalowe, albo ze sprężonego betonu.

- Jakie trendy dominują aktualnie w budownictwie mostowym?

- Generalnie jesteśmy nastawieni na bicie rekordów. Wartością samą w sobie jest to, że zostanie wybudowane najdłuższe przęsło czy najwyższy pylon. I nie jest to kwestia tylko nowych materiałów czy technologii, ale - można by rzec - mody. Faktem jest, że wykorzystanie do budowy np. betonu wysoko wytrzymałego pozwala na wykonanie lżejszej konstrukcji, to natomiast umożliwia wznoszenie budowli o większej rozpiętości przęsła. Ale dyskusyjne jest to, czy taka duża rozpiętość jest niezbędna ze względu na potrzeby użytkowe obiektu (szerokość pokonywanej przeszkody).

- Czy możemy sobie pozwolić na bicie rekordów, skoro przed nami tyle wyzwań?

- Z pewnością bicie rekordów nie jest rzeczą najważniejszą. Trzeba mieć świadomość, jakiego rodzaju obiekty znajdują się w ciągach polskich dróg i jakich obiektów potrzebujemy. Krajowa sieć drogowa ma długość ok. 366 000 km. Na tych drogach znajduje się ok. 30 000 obiektów mostowych, o łącznej długości 540 000 m bieżących. Średnia długość obiektu mostowego, łącznie z tunelami, wynosi zatem ok. 18 m. Tak więc Polska nie potrzebuje typowych technologii budowy mostów o długości 200 m (choć i takich obiektów mamy w Polsce ponad 100), bo nie ma aż tak dużych rzek, ale technologii dla budowy mostów o rozpiętości przęsła ok. 20÷30 metrów. Właśnie do budowy mostów o takich rozpiętościach powinny być przygotowane typowe rozwiązania techniczne. Cóż, to zabrzmi może nieco staroświecko, ale powinniśmy powrócić do prefabrykacji.

- Jakie w takim razie powinny to być technologie?

- Przede wszystkim sprawdzone. Umiemy konstruować mosty stalowe, żelbetowe, sprężone - płytowe i belkowe. Duże mosty warszawskie, wrocławskie czy gdańskie stanowią rozwiązania szczególne - bo nietypowe. W ciągach autostrad i dróg będą z zasady budowane mosty o niewielkich rozpiętościach, które powinny być wykonywane według sprawdzonej, powtarzalnej technologii i przy użyciu sprawdzonych materiałów.

Aby umożliwić szybszą realizację inwestycji liniowych powinien nastąpić przełom w systemie prawnym. Dziś mamy 26 ustaw i 75 rozporządzeń normalizujących drogownictwo w naszym kraju. Zamierzamy do 2012 r. wybudować 700 km autostrad i 1300 km dróg szybkiego ruchu. Bez zdecydowanych zmian prawnych jest to mało realne, gdyż obecnie proces przygotowania inwestycji liniowej trwa w Polsce ok. 4-5 lat. Ale nawet jeżeli wybudujemy te 2000 km dróg, nie rozwiąże to problemu komunikacyjnego. Należałoby równolegle z programem budowy nowych dróg realizować program utrzymania użytkowanej sieci drogowej w odpowiednim stanie technicznym.