Preferować oryginalność czy sprawdzone rozwiązania

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapowiedziała, że zamierza rozpisać przetargi na budowę autostrad, których przedmiotem będą 20-kilometrowe odcinki.


Miałoby to zdecydowanie przyspieszyć realizację inwestycji i zapewnić w niej większy udział polskim przedsiębiorstwom. Oczywiście od razu podniosły się głosy krytyki, że takie rozdrobnienie robót nie przyniesie spodziewanych rezultatów. Kontrargumentów nie trzeba daleko szukać: firma Dromex wybudowała autostradę w Iraku, systematycznie przekazując do użytku po 30 km bezkolizyjnej drogi rocznie.

Oddanie do użytku kilkunastu 20‑kilometrowych odcinków w ciągu roku oznacza udostępnienie znaczących fragmentów autostrad. A wiadomo, ziarnko do ziarnka, a zbierze się między zębami.

W dalszej kolejności wyrażano dziwny niepokój, czy przypadkiem jakieś odcinki się ze sobą nie miną. Przetarg na budowę tunelu pod kanałem La Manche wygrała firma, która złożyła najkorzystniejszą ofertę. Gdy zapytano dyrektora firmy, jak zamierza podołać tak trudnemu przedsięwzięciu, dysponując tak małym budżetem, odparł, że rzecz jest całkiem prosta. On zacznie kopać po angielskiej stronie, a syn po francuskiej i spotkają się w środku. A co się stanie, gdy nie dojdzie do spotkania, zadano pytanie. W takim razie będą dwa tunele za te same pieniądze, padła odpowiedź.

Wyśmiewano się z ministra Pola, kpiono z winiet, które zapewniając dopływ znacznych środków, mogły być ważnym czynnikiem przyspieszającym budowę autostrad. Warunkiem powodzenia było przeznaczenie całości wpływów z opłat wyłącznie na drogi krajowe.

Winiety nie były pomysłem ministra, za ich wprowadzeniem stali wybitni specjaliści, legitymujący się tytułami naukowymi i wieloletnim doświadczeniem w budowie dróg i mostów. Niestety mass mediów nie przekonywał fakt, że ta sprawdzona forma finansowania budowy dróg przyniosła widoczne i wymierne efekty w innych krajach. Winiety od dawna funkcjonowały w Szwajcarii, Luksemburgu, Czechach i Słowacji. Wprowadzono je też w Austrii i na niektórych odcinkach na Węgrzech.

Zaletą takiego rozwiązania było zgromadzenie w krótkim czasie funduszy, których ciągle brakowało. Oprócz kierowców polskich niemałych pieniędzy na budowę autostrad dostarczyliby również zagraniczni użytkownicy dróg. Mając zgromadzony kapitał własny, szybciej można było także uruchomić m.in. dofinansowanie z Unii Europejskiej. Niestety szansę bezmyślnie zmarnowano. Dziś bez przesady można stwierdzić, że akcja skierowana przeciw winietom źle się przysłużyła rozwojowi sieci drogowej.

Polska nie znajduje się w tak szczęśliwym położeniu jak kraje zachodnie, gdzie programy budowy autostrad i dróg ekspresowych zrealizowano, zanim polityka ekologiczna i działania ruchów ekologicznych mogły je zastopować. Tam nie trzeba było dzielić włosa na czworo ani ze szczególną uwagą pochylać się nad problemami w rodzaju Doliny Rospudy.

Do budowy autostrad należy przekonać całe społeczeństwo, przy czym zawsze trzeba występować w świetle jupiterów, by nie pojawiły się zarzuty, że coś się przed opinią publiczną ukrywa. Spektakularnym argumentem, który by przemówił do zbiorowej wyobraźni, byłoby wybudowanie odcinka autostrady między Warszawą a Łodzią. Taka droga w centrum kraju, obciążona ruchem, skuteczniej zareklamowałaby ideę budowy autostrad niż ich porozrzucane fragmenty.

Zamiast preferować oryginalność, wystarczy lepiej i skuteczniej stosować gotowe i sprawdzone rozwiązania.