Czy polskie drogi mogą być przyjazne i bezpieczne dla użytkowników?

Holenderscy eksperci pytani podczas szkolenia Road Safety Quick Scan, organizowanego w 2002 r. w ramach programu Partners for Road, czy ważniejsze w projektowaniu dróg jest zapewnienie bezpieczeństwa czy przepustowości, odrzekli, że nie rozpatrują takiej alternatywy, gdyż rozwiązania optymalne dla bezpieczeństwa są też optymalne dla przepustowości drogi.


Przykładem zamiana pasa ruchu powolnego na dodatkowy pas po lewej stronie podstawowego pasa ruchu.

Potwierdzeniem słuszności takiego stanowiska może być internetowa dyskusja dotycząca problemów z przejazdem przez ruchliwe skrzyżowanie, na którym zastosowano sygnały kierunkowe dla skręcających w lewo. Po awarii sygnalizacji świetlnej pojawiły się wpisy, że jest ona niepotrzebna, bo przejazd przez skrzyżowanie był znacznie krótszy. Wywołało to natychmiastowy protest uczestników ruchu, którzy skręcali w lewo lub wjeżdżali na skrzyżowanie z wlotów podporządkowanych, a których sytuacja była zgoła odwrotna. Wziąwszy pod uwagę interesy wszystkich uczestników ruchu, rozwiązania korzystne dla bezpieczeństwa są zwykle również korzystne dla rozpatrywanej w skali globalnej przepustowości.

Organizacja ruchu na wielu drogach w Polsce usiłuje być przyjazna dla wszystkich uczestników ruchu. W efekcie drogi takie dla nikogo nie są ani przyjazne, ani bezpieczne. Szerokie pobocza, zaprojektowane dla ruchu pieszych, kierujących rowerami, motorowerami i pojazdami zaprzęgowymi, wykorzystywane są przez kierujących samochodami. Na wielu skrzyżowaniach z sygnalizacją świetl­ną równoczesne zezwolenie na wjazd ma kilka kolizyjnych strumieni ruchu. Nierzadko są to strumienie pieszych, pojazdów i tramwajów. Relacje o zdarzeniach drogowych na takich skrzyżowaniach często kończą się informacją, że policja ustala, kto wjechał czy wszedł na czerwonym świetle. Zwykle każdy z uczestników zdarzenia twierdzi, że miał zielone światło, i niestety jest to po części prawda.

Zmiany w przepisach dotyczących sygnalizacji świetlnej porządkujące ruch na skrzyżowaniach, których efektem będą niewątpliwie zmiany miejsc tworzenia się kolejek pojazdów, wywołują obawy o zwiększenie zatłoczenia dróg i to zarówno u zarządców dróg, organów zarządzających ruchem czy projektantów, jak i u dziennikarzy.

Ci ostatni czasami w sposób nierzetelny prezentują przepisy, zwłaszcza dotyczące sygnału dopuszczającego skręcanie w kierunku wskazanym strzałką, i wprowadzają opinię publiczną w błąd, informując np. o przymusie całkowitej likwidacji zielonych strzałek do końca 2008 r. lub o całkowitym braku strzałek w załączniku do rozporządzenia [1].

Stopniowo zarządy dróg wprowadzają zmiany w organizacjach ruchu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, jednak część z nich robi to bez przekonania, że przyczyni się to do podniesienia bezpieczeństwa ruchu. Pracom nie sprzyja atmosfera niepewności, którą podsycają pogłoski o planowanych zmianach w przepisach. Z kolei twórcom przepisów nie sprzyjają działania zarządów dróg, które nie wykorzystują możliwości, jakie stwarzają zapisy zawarte w załącznikach do rozporządzenia [1]. Przykładem brak pełnego dostosowania do przepisów organizacji ruchu na przebudowanym skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną, naprawiany przez zasłonięcie komory z sygnałem w kształcie strzałki (fot. 1).

Czasami niewykorzystywanie przez sygnalizację możliwości, jakie stwarza projekt, wynika z błędów wykonawczych, np. wskutek zniszczenia detektorów sygnalizacja akomodacyjna działa jako stałoczasowa (fot. 2).

Mimo że na wprowadzenie zmian zostało już mniej niż rok, wciąż jeszcze jest wiele skrzyżowań z niewłaściwą sygnalizacją świetlną. Zdarzają się nawet przypadki wybudowania nowej sygnalizacji niezgodnej z przepisami załącznika nr 3 (fot. 3). Zarządom dróg można przypomnieć, że zawarte w załącznikach do rozporządzenia [1] przepisy nie były tworzone dla ich wygody, lecz dla wygody i bezpieczeństwa uczestników ruchu.