Intermodalny klincz

Potencjał tkwiący w przewozach intermodalnych wciąż nie jest wykorzystany. W Polsce społeczne, ekologiczne i ekonomiczne przesłanki rozwoju tej formy transportu przegrywają z brakiem wizji, szczegółowych rozwiązań organizacyjno-prawnych i koniecznych inwestycji w infrastrukturę.


Przewozy intermodalne stanowią w Polsce zaledwie 1,7% ogólnej wartości ładunków. Tymczasem średnia w Europie stanowi prawie 10%, lider, Szwajcaria, przewozi w tym systemie 35% ładunków, zaś na Węgrzech, w kraju z porównywalnym do nas potencjałem, przewozy te osiągnęły już 7% Ta luka się pogłębia.

Przewozy intermodalne to transfer towarów przy użyciu kilku różnych środków transportu, bez zmiany jednostki ładunkowej. Stosowane wymiennie określenie przewozy kombinowane, to szczególny przypadek transportu intermodalnego, w którym zasadniczą część trasy jednostka ładunkowa pokonuje przy użyciu ekologicznego środka transportu - kolei, statku morskiego czy śródlądowego. W strukturze międzynarodowych przewozów intermodalnych, prawie 90% stanowi transport zunifikowanych kontenerów, dlatego gałąź tę niekiedy opisuje się jako przewozy kontenerowe.

- Współczesne przewozy intermodalne to rozwiązanie logistyczne, które łączy pozytywne cechy różnych gałęzi transportu, tworząc dlań konkurencyjną jakość, zapewniając szybkość, punktualność i pewność dostawy, przy znacznym zmniejszeniu obciążeń dla środowiska i społeczeństwa - mówi Roland Frindik z niemieckiego Instytutu Badań Transportu Kombinowanego.

W tym skupia się cała filozofia przewozów intermodalnych. Wykorzystując infrastrukturę transportową - porty, terminale logistyczne, linie kolejowe i regionalne drogi dojazdowe - operator intermodalny jest w stanie zapewnić klientowi dostawę „door to door" i „just in time". Przy zatłoczonych drogach kolej stanowi doskonałe uzupełnienie łańcucha transportowego.

Każda zmiana środka transportu generuje koszty i podnosi znacząco stawkę frachtu. To powoduje, że transport kombinowany staje się droższy od przewozów drogowych, zwłaszcza w warunkach polskich, gdzie konkurencyjny sektor przewoźników ciężarowych dysponuje olbrzymim potencjałem środków transportu i elastycznością cenową. W powyższym rozumowaniu jest tylko jedna luka. Obecne stawki dostępu do infrastruktury transportowej w znikomym stopniu uwzględniają tzw. zewnętrzne koszty transportu. Pod tym pojęciem kryją się wszystkie negatywne dla człowieka i środowiska naturalnego skutki działalności transportu: kongestia na drogach, wypadki, zanieczyszczenie środowiska.

Według studium przygotowanego dla OECD „Transport zrównoważony środowiskowo" średnie koszty zewnętrzne transportu (bez kosztów zatorów drogowych) w 17 krajach Europy Zachodniej w 1995 r. wynosiły łącznie 530 mld euro (ponad 5% łącznego PKB tych krajów). Średnie koszty zewnętrzne w przewozach towarowych są największe w transporcie lotniczym - 205 euro/1000 tkm, dla ciężarówek koszty wynoszą średnio 88 euro/1000 tkm, tj. ponad 4 razy więcej niż w t. kolejowym i wodnym - odpowiednio 19 i 17 euro/1000 tkm. Według studium w 2010 r. koszty zewnętrzne transportu wzrosną dla samochodów ciężarowych o 15%, dla kolei przewiduje się ich zmniejszenie o 2%

- Dziś w Polsce usługodawca i usługobiorca, porównując ceny, biorą pod uwagę tylko wewnętrzne koszty transportu, czyli zwrot kosztów zakupu pojazdu, cenę paliwa, koszt dostępu do sieci transportowej - zaznacza Andrzej Żurkowski, dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w Warszawie.

Krzysztof Tchórzewski, wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury podkreśla: - Kosztów zewnętrznych nie ponoszą przedsiębiorcy uczestniczący w łańcuchu transportowym, lecz społeczeństwo. Brakuje pieniędzy na ratownictwo medyczne, na ochronę środowiska, na powypadkowe renty, może więc warto zainwestować w transport kombinowany i potem mniej płacić?