Kolej na polskich drogach

Niewydolność kolei powoduje duże perturbacje na budowach. W okresie boomu inwestycyjnego, w czasie, gdy szykujemy się do skonsumowania unijnych dotacji, nie może być tak, by najważniejszy przewoźnik nie wywiązywał się właściwie ze swojego zadania.


W 2007 roku na drogi krajowe i samorządowe będzie potrzeba nie mniej niż 50 mln ton kruszyw, czyli o 5 do 7 mln ton więcej niż w roku 2006. Problem w tym, czy kolej zdoła tę ogromną masę towarową sprawnie rozwieźć.

Proponuję, byśmy przyjrzeli się tej sprawie z jednej tylko perspektywy, a mianowicie pod kątem zapotrzebowania kruszyw na drogi krajowe. Na autostrady, drogi ekspresowe, obwodnice, wzmocnienia i odnowy w 2007 roku będzie potrzeba co najmniej 18 mln ton, z czego 9 mln ton na asfalty i 9 na podbudowy. Sądzę, że tak naprawdę będzie to 20 mln ton. Najwięcej kruszyw z tej puli wykorzysta województwo mazowieckie (4 mln ton), dużo lubuskie i małopolskie.

Te inwestycje powinny być traktowane priorytetowo, jednak wcale tak nie jest. Nie wypracowano sytemu, który gwarantowałby ciągłość dostaw na największe inwestycje drogowe, nie dzieje się tak, by dystrybucja kruszyw była w pełni zracjonalizowana. Kolej, która nie zabezpiecza pełnego popytu, przebiera wśród klientów, kierując się różnymi, nie zawsze merytorycznymi preferencjami, natomiast kopalniom jest wszystko jedno, kto kupi kruszywo, wykonawca drogi gminnej czy budowniczy autostrady. W konsekwencji dzieje się więc tak, że materiał najwyższej klasy trafia na drogi niskiej kategorii, co jest zwyczajnym marnotrawstwem, natomiast na autostradę go brakuje.

O tym, jak niefrasobliwie działa kolej, niech zaświadczy następujący fakt. W tym roku na wszystkich kierunkach nastąpił wzrost przewożonej masy, poza jednym, za to najważniejszym dla polskiego drogownictwa, czyli dolnośląskim. Jestem pewien, że wynika to między innymi z chaotycznego zaplanowania prac remontowych na torach, przez co transport stał się mało drożny. W konsekwencji ci producenci kruszyw, którzy nastawieni są na wywóz taborem PKP, mieli zawalone place, choć na ich produkty było olbrzymie zapotrzebowanie. Zdarzało się, że na pięć zamówionych wahadeł otrzymywali jeden.

Te sprawy wymagają gruntownego uregulowania. Być może inwestor powinien odpowiednio wcześnie rezerwować lub kupować kruszywa, być może należałoby w przetargach na wykonanie inwestycji wprowadzić zapis, że trzeba wskazać źródło pochodzenia produktów. Przecież nic nie stoi na przeszkodzie, by producent podpisał nawet ze wszystkimi uczestnikami przetargu wstępne porozumienia na dostawę, z zaznaczeniem, że umowa wejdzie w życie po ogłoszeniu werdyktu. W ten sposób uporządkowano by problem zaopatrzenia, uzyskano by bowiem gwarancję, że na konkretną inwestycję, niezależnie od tego, kto wygra przetarg, trafi właściwe kruszywo w odpowiedniej ilości.

Jednak czy we właściwym czasie? Chociaż dobrze wiadomo, ile i jakich kruszyw będzie potrzeba na daną inwestycję, łatwo też obliczyć, że w trzyletnim cyklu inwestycyjnym trzeba będzie w pierwszym roku wykorzystać np. 10% całej puli, w drugim roku 50%, w trzecim 40%, w jakich terminach, jakie ilości będą wbudowywane w drogę, to jednego nie wiadomo: czy kolej dostarczy kruszywo we właściwym terminie.

W Polsce są trzy rejony, które mają nadwyżki produkcji kruszyw na drogi krajowe. W 2007 roku można z Dolnego śląska wywieźć na drogi budowane w innych rejonach nie mniej niż 12 mln ton, z województwa świętokrzyskiego 5 mln ton, a z Małopolski 1 mln ton, czyli łącznie minimum 18 mln ton, a najpewniej 20. Kolej uważa, że jest na to przygotowana, lecz mam co do tego wątpliwości. Kolej zgadza się jednak, że jeśli te wartości będą dynamicznie wzrastać, a zapewne będą, to zabraknie nawet 3000 wagonów.

By wprowadzić jakiś ład, kolej poprosiła największych producentów kruszyw o określenie wielkości przewidywanych przewozów, zaś z naszej strony otrzymała listę dziewięciu firm, które deklarują, że wywiozą od siebie minimum milion ton rocznie, a także posiadają dogodną dla transportu kolejowego infrastrukturę. Otrzymają one od PKP Cargo indywidualnych opiekunów. Może więc wreszcie upowszechni się jakże oczywista, zdawałoby się, praktyka, polegająca na tym, że najważniejsze kopalnie obsługiwać będą przydzielone im zestawy w ruchu wahadłowym. Gdyby do tego firmy wykonawcze lub też, o czym już wspominałem, inwestorzy zaczęli magazynować materiały przed sezonem, takie wahadła mogłyby kursować również zimą.