Droga przyjazna użytkownikom czy droga bezpieczna

Aby pisać o drodze przyjaznej użytkownikom, należy zdefiniować, kto jest użytkownikiem drogi, czyli uczestnikiem ruchu.

Zgodnie z art. 2 pkt 17 ustawy Prawo o ruchu drogowym [1] uczestnikiem ruchu określa się pieszego, kierującego, a także inne osoby przebywające w pojeździe lub na pojeździe znajdującym się na drodze. Już sama definicja pokazuje, jak skomplikowaną sprawą jest zaprojektowanie i budowa drogi, która byłaby przyjazna zarówno dla pieszego, jak i kierującego, zwłaszcza że może to być kierujący pojazdem samochodowym, a także rowerem, ciągnikiem rolniczym itp. Dodatkowo ta sama osoba może być każdym z uczestników ruchu: raz pieszym, innym razem kierującym pojazdem lub jego pasażerem.

Trudno jest wybudować drogę przyjazną wszystkim uczestnikom ruchu. Przy takiej różnorodności nieodzowne jest wprowadzenie przywilejów dla jednych i ograniczeń dla innych użytkowników, zależnie od funkcji drogi, a także natężenia ruchu.

Dla poruszających się pojazdami samochodowymi najbardziej przyjaznymi drogami są autostrady. Dzięki rozdzieleniu kierunków ruchu oraz skrajnej nieprzyjazności dla uczestników ruchu poruszających się z małymi prędkościami, autostrady uważane są za najbezpieczniejsze, mimo że to na nich dopuszczalna jest największa prędkość.

Przeciwieństwem autostrad są drogi w strefach zamieszkania, gdzie dopuszczalna prędkość pojazdów jest ograniczona przepisami do 20 km/h. Ograniczeniu temu niejednokrotnie towarzyszą środki organizacji ruchu, jak zwężenia jezdni, zmiany toru jazdy albo urządzenia zwalniające (np. progi) wymuszające jazdę z prędkością nie większą niż dopuszczalna. W będącej prekursorem wydzielania stref zamieszkania Holandii drogi te są również drogami, na których dochodzi do najmniejszej liczby wypadków.

Oprócz autostrad i dróg w strefie zamieszkania występują także drogi, na których z różną prędkością w różnych kierunkach poruszają się różni uczestnicy ruchu. Na nich dochodzi do największej liczby wypadków. W wielu krajach, np. we wspomnianej już Holandii, jednym z istotnych elementów kształtowania bezpiecznej sieci drogowej jest hierarchizacja dróg, co wiąże się również z ograniczeniami w dostępności drogi dla określonych grup użytkowników.

Aby zapewnić na tych drogach bezpieczne i sprawne poruszanie się wszystkim, konieczne jest wprowadzenie przywilejów dla jednych grup użytkowników, a ograniczeń dla innych.

W organizacji ruchu na ogół dąży się do spełnienia oczekiwań użytkowników dróg mających największy w nim udział. W efekcie przywileje dotyczą zwykle dróg przenoszących większe natężenia, dzięki oznakowaniu ich jako drogi z pierwszeństwem przejazdu, lub określonych grup pojazdów, np. przewożących większą liczbę pasażerów, dzięki wyznaczeniu pasów ruchu (wydzielonych torowisk) dla pojazdów komunikacji miejskiej.

W miarę wzrostu natężenia ruchu, gdy czas oczekiwania na kierunkach podporządkowanych staje się dla kierujących trudny do zaakceptowania i dochodzi do wymuszania pierwszeństwa przejazdu, należy zastosować środki ograniczające ruch na kierunku z pierwszeństwem. Wprawdzie ograniczenie swobody ruchu w postaci skrzyżowania z sygnalizacją świetl­ną lub ronda wydaje się działaniem czyniącym drogę z pierwszeństwem mniej przyjazną, jednak zwiększenie bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniu całkowicie to usprawiedliwia.

Nie należy również zapominać o najsłabszych uczestnikach ruchu, jakimi są piesi i rowerzyści. Polska jest niestety krajem, w którym udział procentowy pieszych wśród śmiertelnych ofiar wypadków jest jednym z największych w Unii Europejskiej.

Istotnym narzędziem w projektowaniu organizacji ruchu jest rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, którego zalecenia dotyczące oznakowania poziomego, sygnalizacji świetlnej i urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego muszą zostać wprowadzone do końca 2008 r.