Nie tylko pieniądze, również organizacja

Spotkaliśmy się z doktorem Aleksandrem Bacciarellim nie po to, by zmieniać świat, lecz po to, by podyskutować, w jaki sposób można by poprawić mały jego fragmencik, a mianowicie to, po czym jeździmy naszymi samochodami.


– Drogi samorządowe, generalnie rzecz biorąc, są całkiem nieźle zarządzane i robi się na nich naprawdę dużo, biorąc pod uwagę szczupłość środków – mówi Aleksander Bacciarelli. – Samorządowe zarządy drogowe powstały po to, by wykonywać konkretne zadania na określonym obszarze i tak skrojone są ich struktury oraz dobrane kadry. Gorzej jest natomiast z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Jako organ centralnej administracji, musi kierować się stosownymi zasadami zatrudniania, co stało się gorsetem uniemożliwiającym dobranie do przygotowania i zarządzania projektami odpowiednio kwalifikowanej kadry. Dlatego też wszystkie prace projektowe i nadzór są zlecane na zewnątrz. Uważam, że należy jak najszybciej przyjąć nową formę organizacyjną GDDKiA, przekształcić ją w agencję. Mówiąc wprost, niewydolność organizacyjna obecnej struktury powoduje, iż dostępne środki finansowe w dużej części są zaprzepaszczane. Gra toczy się o dziesięć miliardów złotych rocznie, z czego dotychczas wykorzystywano na roboty drogowe nie więcej niż połowę. Z SPO Transport w połowie 2006 roku wydano ledwie 0,35%. Jak to odbija się na stanie dróg, wszyscy doświadczamy, do tego ciągle nie mamy podstawowej sieci autostrad. Jak długo społeczeństwo ma płacić na drogi podatki, które nie są wykorzystywane.

GDDKiA posiada duże możliwości użycia pomocy UE i suwerennych pożyczek państwa, niedostępnych dla samorządowców, powinna więc pozostać, tylko w zmienionej formie. Działałaby w oparciu o przygotowane przez siebie plany zadaniowo-finansowe zatwierdzane przez Ministra Transportu. Przy podejściu zadaniowym, opartym o model droga–projekt, dla sprawnej realizacji priorytetów rządu trzeba będzie stworzyć organizację opartą o zespoły kierujące projektami i drogami. Podlegałyby one kontroli centrali, prowadzony byłby stały monitoring postępu prac na poszczególnych zadaniach w systemie on-line. Umożliwi to uelastycznienie systemu finansowania, dotacji interwencyjnych, swobodnego przenoszenia środków w ramach programów, w razie potrzeb.

W tym celu Krajowy Fundusz Drogowy powinien być w wyłącznej dyspozycji szefa nowej agencji drogowej, oczywiście po ustaleniu z Ministrem Transportu zadaniowego planu wydatków. Jednak po tych ustaleniach szef agencji jednoosobowo dysponuje już całym przyznanym agencji budżetem, bez konieczności ponownych uzgodnień z Ministrem Transportu w razie koniecznych korekt wydatków. Przecież prowadzenie inwestycji to proces dynamiczny i błyskawiczne reagowanie na zmieniające się potrzeby jest podstawowym warunkiem sprawnego działania. Chodzi na przykład o dodatkowe wspomaganie tych inwestycji, które realizowane są szybciej, prowadzenie remontów dróg zniszczonych zimą, szybkie usuwanie kolein, a więc o przenoszenie środków między poszczególnymi zadaniami.

Zmianie ulec powinien też sposób finansowania budowy autostrad. Lepszy od obecnego systemu koncesji byłby system partnerstwa polegający na zlecaniu budowy firmom, które, realizując projekt określony przez agencję drogową w specyfikacji technicznej, zaciągałyby długoterminowy kredyt, mając umowę ratalnej spłaty przez państwo kosztów budowy i utrzymania przez długi okres (20–30 lat).

– Zmiany organizacyjne znacznie obniżą koszty administracyjne. Można będzie wyzbyć się niepotrzebnego mienia, a bazę lokalową rejonów wykorzystać dla potrzeb zespołów przygotowania i realizacji inwestycji – mówi na koniec naszej rozmowy Aleksander Bacciarelli. – Rozwiązałoby to również istotny czynnik ludzki. Kierownikami rejonów są wysoko kwalifikowani inżynierowie, których wiedza i umiejętności w obecnym systemie nie są wykorzystywane. W nowym systemie kierowaliby projektami remontów i przebudowy.