Co mi do głowy strzeliło?

Czasami człowiek musi, bo inaczej się udusi. I tak też się stało ze mną.


Wstałem rano i coś mnie podkusiło, żeby wymyślić i wprowadzić nowy produkt na rynek - mieszankę żużlowo-wapienną 0-31,5 mm¹ do podbudów stabilizowanych mechanicznie zgodnie z normą PN - B - 06102. Po co? A na pożytek nas zbawienny, tzn. zauważyłem rosnącą hałdę odpadów żużlowych, z którymi w Polsce niewiele można zrobić, i zauważyłem, że warstwa podbudowy jest najgrubszą warstwą w drodze. Dodałem dwa do dwóch i wyszło, że można zutylizować żużel w drogownictwie. Mamy doświadczenia firm z okolic Krakowa - tam się udało, mamy żużle pomiedziowe - tam też prawie działa, mamy doświadczenia z Ostrowca. Czas zatem na stolicę i okolicę. Z tym pomysłem udałem się do dużej firmy drogowej i zaproponowałem połączenie sił: ja daję pomysł i kruszywa, oni swoje doświadczenie i laboratorium. Wymieszaliśmy dwa produkty: żużel we frakcjach drobnych (0-8 mm) oraz wapień we frakcjach grubych (4-31,5 mm), co dało bardzo pozytywny efekt, a mianowicie pozbyliśmy się z wapieni tego, co najsłabsze, zamieniając drobną frakcję na żużel, pozostawiając jednocześnie grube frakcje wapienne, czyli z kamienia naturalnego. Rezultatem było osiągnięcie lekkości mieszanki z kruszyw i wytrzymałości mieszanki z żużla. Przebadany produkt miał rewelacyjne wyniki, w żadnym parametrze nie odbiegał od wymogów polskiej normy, a nawet znacznie je przekraczał. Wyprodukowana mieszanka była również rewelacyjna pod względem ekonomicznym, jak wskazuje tabela, pozwalała na duże oszczędności.

Nadszedł etap promocji i zastosowania. No i zaczęły się schody... a w zasadzie SST, czyli Szczegółowa Specyfikacja Techniczna, którą każdy kierownik budowy traktuje lepiej niż żonę - zawsze się z nią zgadza. W tym przypadku SST była droższa niż jakakolwiek oblubienica, ponieważ nie pozwalała wykonawcy (być może i inwestorowi) zaoszczędzić 320 kPLN. A wszystko to przez jeden zapis, zaostrzający wymogi normy PN - B - 06102 i mówiący, że zastosowane kruszywo musi pochodzić ze skały litej. Mieszanka po części pochodziła ze skały litej (wapień), ale mezalians z żużlem jest w towarzystwie drogowym niemile widziany. Jednak jedno zdanie nie powinno nikogo zrazić, przecież SST można, przy dobrym uzasadnieniu, zmienić. I zaczęło się nasze małe piekiełko.

Ilość materiału	Średnia cena mieszanki konkurencyjnej na budowie	Średnia cena mieszanki żużlowo-wapiennej na budowie	Możliwa oszczędność
80 000 t	42,50 zł/t netto	38,50 zł/t netto	320 000 zł netto

Etap I: rozmowa z Inspektorem Nadzoru - poproszono mnie o przygotowanie akceptacji Instytutu Badawczego Dróg i Mostów (IBDiM). Opinię IBDiM otrzymałem i przedłożyłem. Skierowano nas do Kierownika Projektu ze strony Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Etap II: rozmowa z Kierownikiem Projektu ze strony GDDKiA - poproszono mnie o przeprowadzenie badań kruszywa w laboratorium GDDKiA, co też uczyniłem, i wyniki potwierdziły się - mieszanka jest dobra. Skierowano mnie do projektanta.

Etap III: do projektanta wysłałem pismo z załączeniem dwóch orzeczeń o jakości kruszywa zgodnie z normą PN - B - 06102 oraz opinią z IBDiM. Odpowiedzią był telefon z prośbą o dostarczenie orzeczenia o jakości kruszywa z IBDiM. Zrobiliśmy trzeci test tej samej mieszanki w trzecim laboratorium. I znowu wyniki wyszły zgodne z normą. Projektanta poinformowaliśmy o tym pismem.

No i co? No i nic. Cisza. Brak odpowiedzi.

Masz dobrą mieszankę, masz trzy orzeczenia o jakości i opinię IBDiM, możesz zrobić oszczędności na budowie, możesz zutylizować odpad żużlowy, ale... czujesz, że tak naprawdę nikt tego nie chce. Dostawca kruszyw sprzeda inną mieszankę w wyższej cenie; wykonawca może by i forsował rozwiązanie, ale czy jest sens zadzierać z Inspektorem Nadzoru? Inspektor Nadzoru, gdyby miał poparcie Projektanta, to może i by się przychylił, ale Projektant tak naprawdę nie wie, czy brać na siebie ryzyko zastosowania żużla, przecież te wszystkie testy mogą okazać się błędne; a Inwestor zna już cenę za wykonanie robót, więc zmiany technologii nie mają sensu.

Po 8 miesiącach i prawie 20 kPLN wydanych na testy, zdecydowano się zrobić odcinki próbne na drogach dojazdowych. Odcinki wyszły dobrze, ale żeby użyć mieszanki na drodze głównej, na to już sił nie starczyło. Wprowadzenie zmiany w technologii drogowej jest bardzo trudne i kosztowne, zwłaszcza wziąwszy pod uwagę, że przecież stać nas na zastosowanie droższych technologii, ale za to sprawdzonych na tysiącu kilometrów wspaniałych, polskich dróg. Czasami jedno zdanie sprawia, że lepiej się chyba jednak udusić.

¹W czasie pracy nad projektem dowiedziałem się, że rozwiązanie było już stosowane przez niektóre firmy drogowe, więc nie mogę się czuć w pełni autorem pomysłu, a jedynie pełniłem tu rolę odtwórczą.