Pierwszy kolejowy rok Donalda Tuska

Rozpoczyna się okres podsumowywania tego, co rok 2008 przyniósł w gospodarce, polityce zagranicznej i wewnętrznej. Mijająca 16 listopada pierwsza rocznica funkcjonowania koalicji i rządu PO-PSL staje się okazją do weryfikacji złożonych podczas kampanii wyborczej i powtórzonych w exposé premiera deklaracji z faktami.


W mojej opinii działalność rządu w dziedzinie transportu była zdecydowanie efektywniejsza w sferze drogownictwa niż kolejnictwa. Po mało udanym pierwszym półroczu, w którym więcej niż roboty było mitologizowania rzeczywistości (zmowa cenowa polskich wykonawców, najdroższe na świecie koszty budowy autostrad etc.), nastąpiło drogowe przebudzenie ekipy premiera Tuska. Oczywiście naród za temat bardziej sexy uważa realizację obietnic autostradowych, ale blisko 280 mln pasażerów polskich kolei rocznie to także wyborcy, o których głosy warto w kolejnym roku bardziej się postarać.

Najważniejszym wydarzeniem było z pewnością przyjęcie ustawy zakładającej oczekiwane oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne wraz ze zmianą jej właściciela. Jest to zgodne z zapisami „Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013", opracowanej jeszcze przez poprzedników PO, tak bardzo różniących się przecież nastawieniem do wolnego rynku i konkurencji. Wypomnieć muszę rządowi przyjęcie tego dokumentu bez jakiejkolwiek krytycznej refleksji wraz z antykonkurencyjnym modelem usamorządowienia PKP Przewozy Regionalne w formie jednej spółki.

Szkoda że nie powrócono do rozważanego początkowo przez b. wiceministra Mirosława Chaberka systemu, który opierał się na 6 stworzonych kompaniach przewozowych, zapisanych zresztą także w programie PO. Zgodnie z tą koncepcją samorządy wojewódzkie miały pełnić jedynie funkcję organizatorów i kontrolerów przewozów kolejowych, natomiast ich realizacją mieli się zajmować wybrani w przetargach niezależni operatorzy.

Cała nadzieja teraz w marszałkach, którzy świadomi trudności zarządzania spółką liczącą 16 udziałowców, będą dążyć do zmian organizacyjnych, usprawniających funkcjonowanie przedsiębiorstwa i ułatwiających pojawianie się na rynku konkurencyjnych przewoźników, którzy nie tylko uzupełnią ofertę PKP PR, ale także wymuszą poprawę jakości ich usług.

Skoro zdecydowano się na model jednej spółki, procedury związane z jej utworzeniem i sprawnym funkcjonowaniem należało przeprowadzić w sposób perfekcyjny. Niestety mimo grudniowej daty reformy poważne rozmowy ze strony PKP rozpoczęły się dopiero w lipcu, a na dodatek były prowadzone wyjątkowo nieudolnie. Wciąż nie ma przyjętego nawet rozporządzenia określającego ilość udziałów województw w akcjonariacie spółki. Wciąż nieznana jest też ostateczna wysokość kosztów modernizacji taboru kolejowego. Gdyby nie włączenie się w ostatnim czasie do rozmów ministrów Grzegorza Schetyny i Michała Boniego, reformie groziło fiasko.

Rozmowy kosztowałyby nas mniej nerwów, gdyby PKP podawały rzetelne informacje. Gdy posłowie z komisji infrastruktury pytali, czy zapisana w ustawie wysokość oddłużenia zamyka ostatecznie kwestię zobowiązań PKP PR, padła odpowiedź twierdząca. Jakiś czas temu okazało się jednak, że pokryta musi być także sięgająca 1,2 mld zł strata bilansowa. Przedstawiciele PKP zapewniali o neutralnym wpływie na finanse PKP PR operacji przekazania połączeń międzywojewódzkich PKP IC. Dzisiaj okazuje się, że generuje to stratę ponad 200 mln zł i gorączkowo poszukiwane są środki na jej pokrycie.