Gorzkie prawdy

Dnia 8 października br. w Expo Silesia w Sosnowcu redakcja „Infrastruktury" wspólnie z Instytutem Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego zorganizowała debatę pod hasłem „Kruszywa: mity i rzeczywistość", w której udział wzięli inwestorzy, przedstawiciele firm wykonawczych i producenci materiałów budowlanych. Poniżej publikujemy drugą część relacji.


Normy i wymagania jakościowe w stosunku do kruszyw

Jak podał Zdzisław Juszczyk, kierownik Laboratorium Drogowego, GDDKiA Oddział w Katowicach, aktualnie do zbioru PN należy 30136 norm, z czego 2671 dotyczy budownictwa. Z dyrektywą unijną zharmonizowano dotychczas zaledwie 1694.

- Dostosowana już do dyrektywy 89/106 „Wyroby budowlane" nowa norma kruszywowa PN-NE 13043 służyć ma ustaleniu wspólnego języka, którym będzie się mówić o kruszywach w obrębie całej Unii. Niestety, mimo że wymagania techniczne i dokument aplikacyjny opracowane zostały ponad rok temu, wskutek opieszałości ministerialnych urzędników norma wciąż jeszcze nie weszła w życie1 - powiedział Witold Zapaśnik, Główny Specjalista ds. Kruszyw, w Departamencie Technologii GDDKiA.

Normy europejskie dotyczą ogólnego zastosowania kruszyw, wyznaczają ogólne kategorie (poziomy jakościowe dla poszczególnych parametrów jakościowych), nie określają natomiast wymagań, jakie ma spełniać kruszywo w konkretnych zastosowaniach. To producent ma obowiązek deklarować jakość swojego wyrobu, np. za pomocą symbolu CE.

Okazuje się jednak, że chociaż 70% polskiej produkcji kruszyw, jak podał dr Stefan Góralczyk, dyrektor Instytutu Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego (IMBiGS), spełnia unijne wymogi, to większość sprzedawanych wyrobów nie posiada oznakowania CE. Odbiorcy tego nie wymagają. Sytuacja jest więc kuriozalna: producenci są gotowi do stosowania wprowadzanych od 2004 r. nowych norm PN-EN, tymczasem odbiorcy chcą kupować kruszywo wg wymagań starych norm PN, de facto łamiąc prawo, a organa nadzoru rynku nie interweniują w sposób wystarczająco skuteczny.

Osobny problem stanowią specyfikacje techniczne. Wśród inwestorów rozpowszechnił się zwyczaj bardzo szczegółowego określania właściwości, wykraczającego daleko poza zwykłe parametry techniczne. Znane są przypadki zapisywania w specyfikacjach swoistych zakazów dotyczących wykorzystania np. skał osadowych albo kruszyw odpadowych. - Jedynym sensownym kryterium wyboru materiałów do budowy dróg powinna być jakość i parametry techniczne. Kruszywo powinno być odpowiednie do tego elementu drogi, w którym będzie zastosowane, natomiast jego skład czy pochodzenie nie powinny mieć znaczenia - zwracał uwagę Zbigniew Tabor, dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich Katowice, członek Prezydium Konwentu Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich.

- Obecnie prawie nie spotyka się specyfikacji, w których byłyby wymienione cechy techniczne finalnego produktu, czyli drogi. Podawane są natomiast bardzo szczegółowe wymagania dotyczące materiałów, z których ta droga ma być wykonana. Jest to ograniczenie swobody wykonawcy w doborze materiałów do budowy. Używane materiały badane są bardzo dogłębnie, jakby pomijając cechy finalnego produktu - wskazywał Paweł Ludwig z firmy Mota-Engil Polska S.A.

Kolejnym problemem, który poniekąd wiąże się ze specyfikacjami, jest dominujące kryterium niskich kosztów. Wykonawca ma wolną rękę, ale tylko w ramach specyfikacji. Najważniejszą rzeczą jest tylko, by droga była tania i miała gwarancję. Takie podejście ma katastrofalny wpływ na jakość. Drogi mogą być budowane tak, by wytrzymały okres gwarancji i jeden dzień dłużej. Kartą przetargową jest niska cena. W przetargach typu „Zaprojektuj i zbuduj" firma, która zaprojektuje drogę droższą, ale taką, która mogłaby przetrwać 10-15 lat, nie ma szans, choć w ostatecznym rozrachunku ta droższa droga jest tańsza.