Dobry projekt = dobra droga

Z Zygmuntem Użdalewiczem, współzałożycielem i członkiem honorowym Klubu Inżynierii Ruchu, rozmawia Anna Krawczyk


Infrastruktura: Program likwidacji miejsc niebezpiecznych został zakończony. Z jakim skutkiem?

Zygmunt Użdalewicz: Wynik jest więcej niż satysfakcjonujący. O ponad 91% zmniejszyła się liczba ofiar śmiertelnych w miejscach, które zostały objęte programem.

- W jaki sposób udało się taki rezultat osiągnąć?

- Pierwszym kryterium przyjętym w tym programie do wstępnego zakwalifikowania tematu były wypadki, jakie zarejestrowano w miejscu proponowanym do przebudowy lub tylko zmiany organizacji ruchu. W przeciwieństwie do programu uspokojenia ruchu kołowego, na którego ogłoszenie niecierpliwie oczekujemy już prawie dwa lata, program likwidacji miejsc niebezpiecznych to było leczenie choroby, a nie profilaktyka. Ja i wiele innych osób, dla których bezpieczeństwo ruchu drogowego nie jest tylko pustym hasłem, ciągle czekamy na taki rząd Rzeczypospolitej, który zadeklaruje rzeczywistą wolę polityczną likwidacji koszmaru wysokiego ryzyka korzystania z dróg publicznych w Polsce. Trzeba oczywiście zacząć od obszarów zurbanizowanych, które są podstawowymi źródłami oraz celami ruchu drogowego i w których rejestrujemy 70% wypadków drogowych.

Ale wracając do programu likwidacji miejsc niebezpiecznych, to trzeba zaznaczyć, że jego najważniejszą procedurą była ocena i weryfikacja przedstawianych przez samorządy rozwiązań. Było to możliwe dlatego, że Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zatrudnia fachowców w zakresie różnych aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym inżynierów ruchu. Każdy projekt był konsultowany i podlegał szczegółowej ocenie. Niekiedy dochodziło do ostrych sporów, jednak całemu środowisku zależało na efekcie i został on osiągnięty.

Niestety obecnie mamy do czynienia z sytuacją odwrotną. Skrzyżowania i odcinki dróg, nowo wyremontowane za pieniądze rozdawane samorządom przez MSWiA bez oceny merytorycznej wprowadzanych rozwiązań, przyniosły nowe ofiary, w tym również śmiertelne. Jaka jest tego przyczyna? Kierujący, widząc pozornie dobrą drogę, odruchowo przyspieszają, rozpędzają samochody, a potem w najmniej spodziewanych miejscach trafiają na znacznie wolniejszych uczestników ruchu drogowego; pojazdy zjeżdżające do posesji, pieszych, rowerzystów. W kilku miejscach konieczne było natychmiastowe skorygowanie rozwiązań, w tym wprowadzenie ograniczeń z fizycznymi elementami uspokojenia ruchu. Można jednak było o takiej ewentualności pomyśleć zawczasu i na etapie projektu uwzględnić odpowiednie rozwiązania.

Ciągle zapominamy o tym, że większość dróg tworzy z otoczeniem pewną całość, nie możemy ich z niego wyłączyć. Nie możemy zaplanować samej jezdni bez uwzględnienia przejść dla pieszych, skrzyżowań z innymi drogami, zjazdów do posesji i obiektów handlowych lub usługowych.

- Ale przecież mówi się ciągle o poprawie bezpieczeństwa przez ograniczenie dostępności do drogi?

- Oczywiście, ale nie dotyczy to wszystkich klas funkcjonalnych dróg publicznych. Należy pamiętać o tym, że sieć drogowa musi tworzyć układ hierarchiczny, tak by drogi najniższej kategorii (budowane głównie dla obsługi przyległego terenu), za pośrednictwem dróg o funkcjach zbierająco-rozprowadzających, w bezpieczny sposób łączyć z drogami najwyższej kategorii - o częściowej lub w pełni ograniczonej dostępności. Przytoczę moje ulubione powiedzonko: gdybyśmy zbudowali sieć drogową składającą się wyłącznie z autostrad, nikt nie mógłby dojechać do domu. Autostrada nie obsługuje przecież przyległego terenu, ten teren obsługują drogi lokalne i dojazdowe. Prowokowanie do agresywnej jazdy, a nawet tylko umożliwianie takiej jazdy na drogach lokalnych i dojazdowych, w szczególności w terenie zabudowy, jest bardziej niebezpieczne niż zezwolenie na jazdę ciągnikiem rolniczym po autostradzie. Bardziej, bo karambol na autostradzie jest na ogół „tylko" wypadkiem, a wjechanie rozpędzonego samochodu na przystanek komunikacji publicznej, czy w inną grupę niechronionych karoserią i poduszkami powietrznymi uczestników ruchu drogowego, często bywa kwalifikowany jako katastrofa komunikacyjna, ze względu na liczbę ofiar. Warto więc nawet na szerszym odcinku zastosować rozwiązania, które ruch kołowy spowolnią.

Nie jestem na przykład do końca przekonany, czy masowe wycinanie drzew rosnących przy drogach na Mazurach jest słuszne. Znam dobrze te drogi, bo to moje rodzinne strony. Przejeździłem je na rowerze, a następnie w samochodzie, ale nadal także na rowerze i wiem, że są to ciągle te same drzewa. Odarte z kory przez wielokrotne uderzenia motocykli i samochodów, stoją w miejscach łatwych do zidentyfikowania na mapie, ale trudnych do rozpoznania z pozycji kierującego, zwłaszcza w nocy. Może wystarczy tylko skutecznie spowolnić ruch kołowy przed takim miejscem? A jeżeli tylko wytniemy drzewo, to na pewno i tak konieczne będzie w takim miejscu zamontowanie innego zabezpieczenia przed wypadnięciem lub skutkami wypadnięcia pojazdu z drogi. A może przy okazji przestańmy nazywać jakiekolwiek drogi publiczne „drogami szybkiego ruchu". Takiego pojęcia nie ma w żadnych przepisach technicznych czy administracyjnych. Nie jest to też żadne uproszczenie językowe. Jeżeli zaczniemy rozumieć, że drogami szybkiego ruchu mogą być tylko zamknięte tory wyścigowe, być może także zrozumiemy, że przyjemnie jest jechać w szpalerze drzew z prędkością nie większą niż 70 km/h, a nawet mniejszą - adekwatną do prędkości projektowej takiej drogi.

- Czy dlatego na drogach krajowych ogranicza się prędkość do 70 km/h przed przejściami dla pieszych?

- To jest następny przykład nieznajomości praw rządzących ruchem drogowym i ich wpływu na powstawanie wypadków. Ale zacznijmy od tego, że nie zawsze przed przejściami dla pieszych, na drogach krajowych ogranicza się prędkość do 70 km/h.