Trwalsze, tańsze, czyli lepsze

Tradycja stosowania nawierzchni betonowych sięga w Polsce 1912 r., kiedy to w Krakowie oddano do użytku pierwszą tego typu drogę. Jak się okazuje, byliśmy wówczas pionierami także w Europie. Niestety później zainteresowanie drogami betonowymi znacznie zmalało, dopiero w latach 80. i 90. ubiegłego wieku na nowo zaczęto odkrywać ich zalety.


Jak powstają nawierzchnie betonowe, inaczej sztywne? Na ulepszonym podłożu w postaci mechanicznie zagęszczonego kruszywa układa się warstwę podbudowy np. z chudego betonu. Następnie układa się warstwę betonu, która tworzy sztywną płytę zdolną do przenoszenia obciążeń 11,5 tony na oś. Wziąwszy pod uwagę rosnące natężenie ruchu oraz konieczność dostosowania dróg do coraz większych obciążeń, sztywne konstrukcje zyskują na znaczeniu.

Badania dowodzą, że już w przypadku obciążenia ruchem na poziomie 20 tys. pojazdów na dobę budowa drogi betonowej jest bardziej opłacalna niż asfaltowej.

Decydując się na technologię betonową, należy jednak pamiętać, że beton nie lubi bylejakości. Nawierzchnie te muszą być wykonane zgodnie z procedurami i sztuką budowlaną. Niedotrzymanie warunków technologicznych grozi wystąpieniem usterek, których nie uda się usunąć inaczej jak tylko poprzez wymianę wybrakowanego fragmentu nawierzchni. Zanim więc przystąpi się do budowy, warto dokładnie zapoznać się z wszelkimi wymogami, a także doświadczeniami wynikającymi z praktyki.

Nawierzchnia betonowa na odcinku A4 Golnice-Krzywa ma już 12 lat i ciągle jest w nienaruszonym stanie. Fakt ten wpłynął zapewne na podjęcie decyzji o wybudowaniu w tej technologii kolejnego, liczącego 92 km odcinka A4 pomiędzy Wrocławiem a Krzywą i rozpoczęcia w 2007 r. budowy następnego, liczącego prawie 52 km odcinka Zgorzelec-Krzyżowa.

Od połowy lat dziewięćdziesiątych XX wybudowano w Polsce ok. 300 km lokalnych dróg betonowych. Czasami są to odcinki o długości 220 m, czasami kilku kilometrów. Przoduje województwo małopolskie (okolice Nowego Sącza), gdzie w latach 1997-2008 wybudowano w tej technologii ponad 180 km gminnych dróg. Wprawdzie zwolennicy asfaltu wciąż podnoszą argument braku możliwości powtórnego wykorzystania nawierzchni betonowych. Jednak doświadczenia budowlane są zupełnie inne. Płyty betonowe po skruszeniu i segregacji wykorzystuje się jako kruszywo. W ten sposób przetworzono stare płyty betonowe na autostradzie A4 (obecne oznaczenie A18), gdzie 75% kruszywa pochodziło z recyklingu.

Sprawdzone w Europie - stosowane w Polsce

Whitetopping to nowoczesny sposób wzmacniania istniejących nawierzchni bitumicznych. Nie wymaga on rozbiórki konstrukcji nawierzchni, a polega na ułożeniu na uprzednio wyrównanej nawierzchni bitumicznej warstwy betonu. Technologia ta stosowana jest w przypadku silnie skoleinowanych nawierzchni bitumicznych, których deformacja nastąpiła w wyniku nasilonego ruchu pojazdów ciężkich (obciążenie przekraczające 10 ton na oś).

Whitetopping jest szczególnie popularny w Belgii, gdzie znalazł uznanie jako szybka metoda zwiększenia nośności istniejących nawierzchni drogowych. Polskim przykładem wykorzystania technologii nakładek betonowych jest droga krajowa nr 81, przebiegająca przez miasto Żory na Górnym Śląsku.

Doświadczenia władz miejskich z eksploatacji wyremontowanych nawierzchni bitumicznych wskazywały, że wskutek dużego natężenia ciężkiego ruchu ulegają one szybkiej degradacji. W celu podwyższenia trwałości nawierzchni zastosowano whitetopping, które to rozwiązanie gwarantuje bezawaryjną eksploatację drogi przez co najmniej 30 lat. Projekt modernizacji przewidywał zwiększenie dopuszczalnego obciążenia do wartości 11,5 t/oś, czyli jak dla najwyższej według Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych kategorii ruchu KR 6. W 2007 r. zakończono modernizację 7-kilometrowego odcinka o powierzchni przekraczającej 100 tys. m2.

Zarówno przykłady zagraniczne, jak i doświadczenia krajowe potwierdzają tezę, że nawierzchnie betonowe stanowią dobrą alternatywę dla nawierzchni asfaltowych na autostradach i drogach lokalnych.