Technolodzy o asfalcie

Sebastian Witczak z firmy TPA Instytut Badań Technicznych sp. z o.o. przedstawił w swoim wystąpieniu problemy pojawiające się przy badaniach zawartości asfaltu w mieszankach mineralno-asfaltowych oraz podczas interpretacji otrzymanych wyników badań. Na przykładzie wykonanych badań własnych przybliżył tematykę dotyczącą oznaczania lepiszcza rozpuszczalnego i nierozpuszczalnego. Zachęcał również wszystkich uczestników seminarium do wykonywania międzylaboratoryjnych badań porównawczych, które w znaczący sposób ułatwiłyby w niedalekiej przyszłości opracowanie szczegółowych procedur badawczych i wpłynęłyby na poprawę komunikacji pomiędzy wszystkimi uczestnikami procesu budowlanego.

Inwestorzy uważają, że minimalna zawartość asfaltu w zaprojektowanej mieszance powinna być większa od podanej o wartość dopuszczalnej odchyłki, czyli że tak naprawdę w recepcie powinna występować wartość Bmax. Technolodzy mają wątpliwości, czy taka ilość asfaltu jest gwarancją wysokiej jakości.

W programie seminarium nie zabrakło referatów prezentujących nowe technologie. Szczególną uwagę poświęcono technologii WMA na ciepło, przeżywającej swój rozkwit w Stanach Zjednoczonych. W 2004 r. wbudowywano tam 0,1 mln t tego rodzaju mieszanki, w 2009 r. 19,2 mln t, a w 2010 r. już 47,6 mln t. Według Egberta Beuvinga z EAPA WMA jest technologią przyszłości, którą warto upowszechnić również w Polsce. W wystąpieniach pojawiła się kwestia używania asfaltu spienionego zamiast środków typu np. Sasobit, co obniżyłoby koszty produkcji. Z racji tego, że dopuszcza ona obniżenie temperatury produkcji, temperatury podczas wbudowywania mieszanki, a także wydłużenie sezonu produkcyjnego można ją zaliczyć do zielonych technologii, czyli przyjaznych środowisku naturalnemu.

Warto również zainteresować się amerykańską technologią recyklingu nawierzchni asfaltowych. U nas, choć ceny asfaltu rosną, destrukt wciąż traktowany jest jako niepotrzebny odpad. Oczywiście do recyklingu nawierzchni potrzebne są odpowiednie urządzenia, ale gdyby technologia się upowszechniła, przyniosłoby to spore oszczędności.

W ramach programu unijnego trzy instytucje: Polski Asfalt, TPA i Politechnika Warszawska realizują projekt badawczy dotyczący modyfikacji asfaltów drogowych gumą. Technologia ma umożliwić wykorzystanie gumy ze zużytych opon samochodowych. Zostaną wybudowane dwa odcinki doświadczalne. Planuje się również zakup urządzenia do modyfikacji lepiszczy asfaltowych miałem gumowym oraz modernizację wytwórni mieszanek mineralno-asfaltowych, co ma przyczynić się do wdrożenia tej technologii w Polsce.

TPA przedstawiła wyniki badań MMA z innowacyjnym lepiszczem o nazwie polygum, a dr Ingo Nösler z Belgii zaprezentował modyfikowane lepiszcza przeznaczone specjalnie do nawierzchni asfaltowych.

Dyskusję wywołała wypowiedź prof. Sybilskiego, który zasugerował, by asfalty modyfikowane o wysokiej temperaturze penetracji stosować do warstwy ścieralnej, a te o niższej penetracji do warstwy podbudowy i wiążącej. Zdania wśród technologów na temat stosowania asfaltów twardych i miękkich są podzielone. Bez wątpienia rodzaj asfaltu powinien być dobrany do kategorii ruchu, zgodnie z potrzebami.

Rynek polski na tle krajów naszego regionu (Niemcy, Austria, Czechy, Słowacja) opisał Paweł Król z firmy BHG zajmującej się handlem asfaltami. W krajach regionu najszerzej stosowane są asfalty miękkie, 50/70 oraz 70/100. W Polsce głównie stosujemy asfalty twarde, 20/30 i 35/50, pomimo tego, że asfalty miękkie są szybsze do wyprodukowania, przez co tańsze i bardziej ekologiczne.

Od wejścia w życie Wymagań Technicznych WT 1 minęło już 3 lata. Miniony okres podsumował Bogdan Bogdański z oddziału poznańskiego GDDKiA. Stwierdził, że WT 1 nie zostało w pełni wdrożone ani przez inwestorów, ani przez producentów kruszyw i jednostki notyfikowane nadzorujące Zakładową Kontrolę Produkcji producentów.

W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera apel o zaangażowanie się wszystkich w nowelizację norm, które powinny być oparte na wynikach badań i doświadczeniu środowiska.

Wspólne działanie, ściślejsza współpraca, większe zaufanie między stronami procesu inwestycyjnego to kwestie, które wciąż powracają na spotkaniach środowiska drogowego. Najwyższy czas, by przestały być tylko pobożnymi życzeniami.