Styczeń miesiącem mm-a

Co należy zrobić, aby dostosować polskie przepisy techniczne do norm europejskich? - zapytał jeden z uczestników seminarium eSeMA 2011. - Zmienić normy europejskie - padła odpowiedź. Najwyraźniej specjalistom zajmującym się badaniem, projektowaniem i wbudowywaniem mieszanek mineralno-asfaltowych, którzy obradowali w Zakopanem 27 i 28 stycznia br., humor dopisywał. Organizatorem spotkania była firma Rettenmaier Sp. z o.o.


Przedstawiciele europejskich instytucji i stowarzyszeń mieli okazję wysłuchać m.in. Egberta Beuvinga, dyrektora z Europejskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych (EAPA), który przybliżył kierunki rozwoju mieszanek mm-a.

W poszukiwaniach sposobu na przedłużenie trwałości mieszanek stowarzyszenie wspiera Eurobitume.

Wymogi ochrony środowiska wymuszają redukcję emisji CO₂ podczas produkcji nawierzchni. Stowarzyszenie podejmuje więc działania służące propagowaniu produkcji mm-a o obniżonej temperaturze. Ochronie środowiska sprzyja powtórne wykorzystanie materiałów już użytych. Przykładem na wprowadzenie tego zalecenia w życie jest stosowanie do modyfikacji mieszanek gumy odzyskanej z opon samochodowych.

Wybór ofert z najniższą ceną nie sprzyja wprowadzaniu innowacji. Ponieważ tylko funkcjonalne przetargi mogą stymulować rozwój, EAPA będzie zabiegać o ich wprowadzenie. Co nas jeszcze czeka? Wykorzystanie energii z dróg.

Dyskusja o stawianych mieszankom wymaganiach pokazała, że nasi zachodni sąsiedzi mają nieco inne podejście do tematu. Doświadczenia niemieckie przedstawił Bernd Nolle z TPA w Stuttgarcie, a austriackie Andreas Krajcsir z TPA w Wiedniu.

Jak podkreślał Kerstin Gärtner z Dyrekcji Autostrad Północnej Bawarii, różne podmioty mają różne wymagania w stosunku do nawierzchni. Kierowcy oczekują przede wszystkim bezpieczeństwa, czyli równej i szorstkiej nawierzchni ograniczającej poślizgi. Zarządcom dróg zależy na ich trwałości. Obliczono, że tworzące się w trakcie remontów zatory drogowe kosztują jednego mieszkańca 34 € za godzinę. Administracji szczebla centralnego zależy na minimalizowaniu wydatków na utrzymanie oraz mniejszym zużyciu zasobów naturalnych. Ludzie mieszkający blisko drogi nie życzą sobie żadnych remontów, chcieliby natomiast cichych nawierzchni. W jaki sposób pogodzić interesy wszystkich?

Z doświadczeń zarządzającej 1320 km autostrad (2640 km jezdni jednokierunkowych) Dyrekcji Autostrad Północnej Bawarii wynika, że bezwzględnie wymagana jest wysoka jakość nawierzchni. To, z czym kierowcy mają bezpośrednią styczność, to warstwa ścieralna. Jej wadliwa konstrukcja wpływa na obniżenie komfortu jazdy. Na długowieczność warstwy ścieralnej ma wpływ warstwa wiążąca, dlatego musi ona być szczelna. Aby asfaltowa warstwa wiążąca była odporna na odkształcenia, powinna się cechować małą liczbą wolnych przestrzeni i wysoką zawartością lepiszcza.

W laboratorium w Pinnebergu rozpoczęto prace nad dopasowaniem mieszanki warstwy wiążącej z SMA do nawierzchni autostradowej. Jest to koncepcja firmy KEMNA Bau. Po przeprowadzeniu badań ustalono warunki wymagań przetargowych. Podczas realizacji monitorowano przebieg prac za pomocą badań kontrolnych. Stale nadzorowano wysokość temperatury przy rozkładaniu i zagęszczaniu oraz sprawdzano skład mieszanki. Analiza wyników badań kontrolnych wykazała większą trwałość nawierzchni przy zastosowaniu SMA na warstwę wiążącą i ścieralną niż przy zastosowaniu SMA tylko na warstwę ścieralną, a betonu asfaltowego na warstwę wiążącą. Pierwsze rozwiązanie zapewnia większą stabilność zarówno warstwy ścieralnej, jak i wiążącej.

Podczas ubiegłorocznego seminarium Klaus Graf zaprezentował koncepcję jednowarstwowej nawierzchni asfaltowej (DTS), która wzbudziła olbrzymie zainteresowanie słuchaczy. W tym roku przedstawił korzyści ekonomiczne, jakie przynosi zastosowanie tej technologii przy remontach dróg o średnim natężeniu ruchu.

W Niemczech podobnie jak w Polsce stan nawierzchni dróg samorządowych pozostawia wiele do życzenia. Dzięki wykorzystaniu mieszanki DTS stan nawierzchni można szybko i efektywnie poprawić. Po raz pierwszy zastosowano ją w czerwcu 2008 r. na liczącym 1,5 km odcinku drogi samorządowej K 3321 Rosenberg-Unterknausen. Jeszcze w tym samym roku przystąpiono do kolejnych realizacji.

Jak dotąd przy użyciu tej technologii wyremontowano kilkanaście dróg samorządowych. Może ona być jednak wykorzystywana także do budowy powierzchni przemysłowych lub dróg w specjalnych strefach ekonomicznych. Duża stabilność oraz odporność na odkształcenia i zużycie, a także większa trwałość dzięki zastosowaniu grubszej warstwy asfaltu to tylko niektóre z zalet tej technologii.

Konstrukcja jest odporna na przenikanie wody, umożliwia zastosowanie destruktu asfaltowego, nadaje się do ponownego użycia. Mniejsza lepkość stanowi czynnik ułatwiający wbudowywanie w trudnych warunkach brzegowych np.: przy ręcznym wbudowywaniu, opóźnieniach lub utrudnieniach przy wbudowywaniu, przy niekorzystnych warunkach pogodowych.

Kolejne, 12 seminarium eSeMA odbędzie się w styczniu 2012 r. Organizatorzy już teraz zapowiadają równie bogaty i interesujący program.