Dwa mosty zamiast jednego

Dobowy ruch pojazdów na położonych na tzw. kierunkach strategicznych mostach zamiejskich jest nawet trzykrotnie większy od średniej krajowej i zbliża się do natężenia krytycznego: Zakroczym - 22,8 tys. pojazdów, Góra Kalwaria - 13,6 tys., Puławy - 13,7 tys., Sandomierz - 15,8 tys.

W miastach na niektórych mostach ruch w ciągu doby przekracza już granice przepustowości: w Warszawie most Grota-Roweckiego - 118 tys. pojazdów, most Gdański - 39,5 tys., most Śląsko-Dąbrowski - 57,5 tys., most Poniatowskiego - 64 tys., most Łazienkowski - 161 tys., w Toruniu - 43 tys., w Płocku - 20 tys. Dobitnym zresztą tego potwierdzeniem są trwające wiele godzin zatory, zwłaszcza w godzinach szczytu.

Prognozy przewidywały, że ponad połowa dużych mostów na dolnej i środkowej Wiśle z czasem utraci przepustowość. Kolejnym sygnałem alarmowym była zapowiedź rychłej utraty trwałości. Większość mostów wybudowano w okresie międzywojennym oraz w latach 50. i 60. XX w. Średni wiek mostów na dolnej i średniej Wiśle wynosi 44 lata, jednak najstarszych przekracza 60, 80, a nawet 140 lat. Jakość użytych do ich budowy materiałów, szczególnie stosowanych w latach 60. i 70. betonów, niewłaściwe ich utrzymanie, bo nie było na to pieniędzy, jak również wzrost natężenia ruchu to przyczyny tego, że doszło w nich do procesów wynikających z tzw. zniszczenia zmęczeniowego. W związku z tym jeżeli w najbliższym czasie nie wymieni się ich konstrukcji nośnej, konieczne okaże się drastyczne ograniczenie ich nośności użytkowej.

W tym miejscu narzuca się pytanie, czy grożą nam katastrofy obiektów inżynierskich? Otóż na razie największym problemem nie jest to, że jakiś obiekt może się zawalić, lecz to, by utrzymać stare obiekty w dobrym stanie technicznym.

Głównym wrogiem wiaduktów i mostów jest woda. Gdy po opadach deszczu, zamiast spływać, woda wnika w ich konstrukcję, niszczy je bardziej niż nadmierne obciążenia. W większości wyeksploatowanych obiektów dochodzi do oddzielenia się otuliny. Korodujące zbrojenie powoduje bowiem odsadzenie betonu i odpadanie elewacji, w związku z czym konieczne jest odpowiednie zabezpieczenie mostu czy wiaduktu. Z tym są kłopoty, ale nie z nośnością, zapewnia dr Rymsza. Stare obiekty zostały tak zaprojektowane, że nie grozi im nagłe zawalenie. Niemniej, jak obliczono, w kolejce do remontu i modernizacji czeka 8 tys. mostów z okładem.

Pozostaje jeszcze najważniejszy szkopuł: jak zapobiec temu, by prace związane z przygotowaniem inwestycji drogowych do realizacji nie rozszerzały się i nie trwały coraz dłużej. O ile most przez Wisłę da się zbudować w ciągu 2-3 lat, o tyle samo przygotowanie budowy może ciągnąć się dziesięciolecia. Niedaleko szukając, niechlubnym przykładem są doświadczenia z Trasą Mostu Północnego w Warszawie. Dość powiedzieć, że przygotowania do budowy podjęto w 1999 r. Gdy pokonano bariery związane z lokalizacją, wykupem gruntów, niejednoznacznymi wymaganiami ekologów, projekty uznane przez składający się ze specjalistów od dróg i mostów sąd konkursowy za najlepsze zostały zdyskwalifikowane przez sędziów sądu powszechnego. Doszło tu do zamiany kompetencji pomiędzy sądem konkursowym a sądem powszechnym.

W pewnym sensie podobnie ma się rzecz z ekologami. Każda budowa drogi czy mostu to potencjalny z nimi konflikt. Należy się zastanowić, mówi dr Rymsza, czy budujemy drogi wytyczone przez ekologów, które drożej kosztują, czy wytyczone przez drogowców, które spełniają wymagania ekologiczne i biorą pod uwagę kwestie techniczne i ekonomiczne.