Pędzące miasta

- Naszym celem jest ustawiczne dostosowywanie sieci komunikacyjnej, a nawet więcej, sieci transportowej naszych miast do zmieniających się wymagań społecznych - powiedział Jerzy Duda podczas XVIII Zjazdu Drogowców Miejskich, który odbył się w dniach 6-9 września br. w Grudziądzu.


Otwarcia zjazdu dokonali Robert Malinowski, prezydent Grudziądza, Sylwia Łazarczyk, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich w Grudziądzu, Beata Leszczyńska, zastępca dyrektora Departamentu Dróg i Autostrad w Ministerstwie Infrastruktury, oraz Czesław Wandzel, przewodniczący Komisji Drogownictwa Miejskiego, dyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Ulic w Jeleniej Górze.

Zmieniające się, a także rosnące wymagania społeczne wynikają, w dużej mierze, z upowszechnienia się pojazdów samochodowych. W niektórych miastach w Polsce wskaźnik motoryzacji jest bliski 400 (na 1000 mieszkańców przypada 400 pojazdów), czyli więcej niż w niektórych dużych miastach europejskich. Samochody stały się artykułem pierwszej potrzeby.

Dodatkowo obecnie wskaźnik urbanizacji w Polsce wynosi ok. 65% i wiele wskazuje na to, że będzie się zwiększał. Wsie się wyludniają, a miasta rozrastają. Rosną systematycznie powierzchnie miast, zwiększa się ich liczba. Upowszechnia się miejski styl życia Polaków. Musi zatem następować proces dostosowywania miast, stref podmiejskich do coraz bardziej komplikującej się rzeczywistości komunikacyjnej.

Zajmując się sprawami wielkimi, zaniedbujemy swoje własne podwórko drogowe. Przykładem jest ustawa o drogach publicznych, która jest jednym z dziwniejszych aktów prawnych i przynosi wstyd - przynajmniej części środowiska. Od kilkunastu lat nie ma chętnego do podjęcia prac nad jej całkowicie nową wersją mimo wielokrotnych apeli i prób - stwierdził Jerzy Duda. Przedtem koniecznym jest przygotowanie analizy aktualnej sytuacji i przygotowanie raportu o stanie dróg w polskich miastach. To ważne, bowiem trzeba dać odpowiedź, w jakim miejscu jesteśmy i czego nam trzeba również w zakresie zarządzania drogami. Ten ważny element całego systemu gospodarowania przestrzenią miejską powinien stać się przedmiotem dyskusji panelowej, a nawet obrad okrągłego stołu - dodał J. Duda.


Każdy z zarządców dróg powinien uczestniczyć w przygotowywaniu lub opiniowaniu planów zagospodarowania przestrzennego. Zapewnia to możliwość wpływu na późniejsze usytuowanie reklam zarówno statycznych, jak i dynamicznych.

Część urbanistów opowiada się za absolutnym zakazem umieszczania wszelkich reklam. Dobrą praktyką wydaje się zezwalanie na umieszczanie na budynkach reklam dotyczących instytucji tam działających.

Można odgórnie zabronić umieszczania reklam świetlnych w obrębie skrzyżowań i wyznaczyć obszar przykładowo w promieniu 200 m od centrum skrzyżowania. Takie mechanizmy już funkcjonują. Trzeba jednak dopilnować ich uwzględnienia w momencie ustalania planów zagospodarowania.

- Obecnie trwają prace legislacyjne nad uregulowaniem kwestii reklam świetlnych. Dyskusję wywołał zespół naukowców, który w grudniu 2010 r. zgłosił się do ministra infrastruktury. Inicjatorem wystąpienia był prof. Wojciech Żagan z Politechniki Warszawskiej - poinformował Adam Jasiński, prawnik z Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Prace badawcze zostały już podjęte przez naukowców z Politechniki Poznańskiej. Mają one na celu wyznaczenie wartości fotometrycznych dopuszczalnych do emisji w dzień i w nocy. Pierwsze wyniki zostały już przekazane do Ministerstwa Infrastruktury. Według tych zaleceń maksymalna luminancja powierzchni reklamy w nocy nie powinna przekroczyć 400 cd/m2, zaś w ciągu dnia - 5000 cd/m2

O ile zarządca drogi ma jakiś wpływ na to, co dzieje się w pasie drogi, to poza nim już nie bardzo. - Ustawodawca może wprawdzie ograniczyć prawa właścicieli działek graniczących z pasem drogowym, z których emitowane są reklamy, ale zakres tego ograniczenia nie może być nadmierny, bo wówczas ustawa będzie niekonstytucyjna. Święte prawo własności można ograniczać tylko w niezbędnym zakresie, np. wówczas gdy jest to konieczne z uwagi na zdrowie i bezpieczeństwo obywateli - wyjaśnił A. Jasiński.

Emitowanie reklam dynamicznych w pobliżu dróg niewątpliwie wpływa na obniżenie bezpieczeństwa, odciąga wzrok kierowców i pozostałych uczestników ruchu od drogi. Projekt nowej ustawy ma być złożony do sejmu po wyborach parlamentarnych.


Wprowadzenie stref płatnego parkowania w miastach miało na celu wymuszenie rotacji wśród parkujących. Górna granica opłaty parkingowej została określona w ustawie i bez jej zmiany nie można opłaty podwyższać.

- Dziś w większych miastach, gdzie przeciętne dochody są wyższe od średniej krajowej, górna granica 3 zł ma już znacznie mniejszy wpływ na rotację niż 10 lat temu. Zwiększenie kosztów instalacji parkometrów wpływa dodatkowo na obniżenie rentowności całego przedsięwzięcia - zwrócił uwagę Marek Wierzchowski, krajowy konsultant w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Mniejsze miasta chcące wprowadzić strefy parkowania mają do pokonania barierę ekonomiczną. Opłaty nie powinny być zatem narzucane odgórnie, tylko powinny zależeć od wskaźników inflacji.

W większości miast stawki za parkowanie ustalane są przez radnych, którzy populistycznie dążą do ich minimalizacji. Coraz większe przywileje mają też niepełnosprawni.

- Nie mamy nic przeciwko temu, aby udostępniać im specjalnie wydzielone miejsca. Zauważyliśmy jednak nasilanie się niepokojącego zjawiska, jakim jest korzystanie z przywilejów przez osoby nieuprawnione. Ostatnio wystąpiliśmy z wnioskiem, aby miejsca te mogły być zajmowane tylko wówczas, gdy z pojazdu korzysta sam zainteresowany, a nie jego rodzina czy znajomi - poinformowała Sylwia Łazarczyk, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich w Grudziądzu.

Problem opłat za parkowanie w Grudziądzu rozwiązano, wprowadzając karty abonamentowe. Wykupując roczny abonament, 2 miesiące parkuje się za darmo. Przewidziano inne stawki dla mieszkańców i inne dla osób pracujących w wydzielonej strefie.

- Popularność naszych kart abonamentowych przerosła nasze najśmielsze oczekiwania. Widać, że także parkujący chcą mieć ten problem z głowy - dodała dyr. Łazarczyk.