Wykonawca inwestycji to nie przeciwnik

- Jak Pan ocenia przyspieszenie budowy dróg w związku z Euro 2012?

- Większość kibiców z zagranicy przyleci do naszego kraju samolotami, ale po Polsce też muszą się jakoś poruszać. Niewątpliwie Euro silnie motywuje do rozbudowy sieci drogowej, wcześniej jednak czy później autostrady i tak muszą powstać, tak jak rozwijana musi być infrastruktura lotnicza. To nawet lepiej, że dzisiaj nie ma nowych planów i wyliczeń na papierze, bo po co dodawać po 100 czy 200 km z wywiadu na wywiad.

Z doświadczenia krajów, które wybudowały dużo dróg, jak Niemcy czy Hiszpania, wynika, że maksymalnie udaje się wybudować kilkaset kilometrów rocznie. Więcej jest po prostu fizycznie niemożliwe, nie ma skąd wziąć cementu, asfaltu, kruszyw, nie ma czym tego przewieźć. Kiedyś zapowiadano, że Polska będzie budować tysiąc kilometrów rocznie, ale to naprawdę niemożliwe. Niemcy w najlepszym swoim okresie budowali ponad 400 km rocznie.

Warto jednak zauważyć, że poza krajami azjatyckimi Polska jest najdynamiczniej rozwijającym się rynkiem. Z funduszy unijnych na drogi i ekologię przyznano nam 27 mld euro do wydania w ciągu 7 lat, więc autostrad i dróg szybkiego ruchu będzie przybywać. Dopuszcza się przy tym systemy koncesyjne, aczkolwiek to wymaga podjęcia decyzji, wynegocjowania i podpisania umów.

Zakładamy, że udział budowy dróg w naszej sprzedaży usług wzrośnie z 45 do 50%, może nieco więcej. Chyba, że rząd zrezygnuje z budowy obwodnicy Augustowa, wtedy zrobimy trochę mniej.

- Jakie mogą być dalsze losy doliny Rospudy?

- Wygraliśmy kontrakt w przetargu publicznym i w całym tym sporze stoimy z boku, nie mając możliwości wycofania się, gdyż teraz ruch należy do zamawiającego. Podpowiadamy bezinwazyjne rozwiązania, jak poprowadzić estakadę przez dolinę Rospudy bez budowania tzw. drogi technicznej na słupach, która budziła rozmaite kontrowersje. Można zastosować metodę nasuwania i prowadzić budowę z obu stron, co tylko nieznacznie zwiększyłoby koszty.

Wciąż nie ma ostatecznego rozstrzygnięcia, trwają zmagania argumentów za i przeciw. Na Zachodzie, gdzie autostrady powstały znacznie wcześniej, kwestie ochrony środowiska nie wywoływały takich problemów jak u nas. Jeżeli się okaże, że obwodnicy ma nie być, to się wycofamy i wystąpimy o zapłatę za poniesione straty.

- Czy macie w planach zakupy jakichś firm?

- Nie potrzebujemy kupować firm drogowych, instalacyjnych, mechanicznych i elektrycznych, by dobrze funkcjonować. Jako generalny wykonawca nie chcemy mieć armii robotników. Zdajemy się na podwykonawców, którzy w tych obszarach się specjalizują i osiągają wyższą wydajność. Nam wystarczą brygady szybkiego reagowania.

Jesteśmy natomiast zainteresowani zakupem złóż kruszyw. Ponadto rozwijamy działalność w sektorze kolejowym, w którym dobrze by było nabyć firmę budującą trakcje.

Zakładamy, że w przyszłym roku zwiększymy naszą sprzedaż o 20%.

- Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie jest najlepszym klientem, w takim razie kto nim jest?

- Mamy kilku wypróbowanych, z którymi zawieramy kolejne kontrakty. Ze szwedzką IKEĄ podpisaliśmy kilka kontraktów i zarobiliśmy na tym. Ostatnio dobrze nam się współpracuje z francuskim koncernem budowlanym (Bouygues Immobilier), który prowadzi w Polsce działalność deweloperską - buduje obiekty mieszkaniowe i przemysłowo-handlowe. Podobne doświadczenia mamy ze Stalexportem, dla którego modernizujemy autostradę A4.

Udział GDDKiA w naszym portfelu produkcyjnym infrastruktury wynosi mniej niż 50%. Większość budów drogowo-mostowych realizujemy dla innych inwestorów.

Szczerze mówiąc, lepiej nam się rozmawia z klientem prywatnym, łatwiej podejmuje się wspólne decyzje, szybciej uzyskuje uzasadnione dopłaty. Współpraca z klientem publicznym przypomina drogę przez mękę. Jeżeli to się nie zmieni, szybko dróg nie zbudujemy. I nie będą temu winne żadne ustawy, bo te wcale nie są takie złe. Znacznie gorsze jest to, że można zacząć realizację jakiegoś kontraktu i jej nie dokończyć, gdyż inwestor jest nieprzygotowany, obawia się przepisów bądź cierpi na decyzyjny paraliż.