Drogi krajowe, czyli czyje...

Obawiam się, że jeśli samorządy wojewódzkie będą mogły swobodnie na sieci krajowej (!) zezwalać na budowę różnych lokalnych ulepszeń - zjazdów i dojazdów wygodnych dla miejscowych użytkowników, może to wręcz bardziej zagrozić bezpieczeństwu ruchu drogowego. To poważne niebezpieczeństwo związane ze zmianą zarządcy.

- Czy jedyne?

- Osobiście widzę więcej minusów niż plusów tego rozwiązania. Przede wszystkim dzieli ono sieć dróg zasadniczych na kilkanaście obszarów. Na każdym z nich prowadzona będzie inna polityka drogowa, bo przecież każdy z 16 marszałków ma własną, choć nie zawsze dobrą, wizję rozwoju infrastruktury. Uważam, że cała sieć dróg krajowych w Polsce powinna być zarządzana według jednolitych standardów technicznych.

Mam poważne obawy, że po rozbiciu sieci krajowej na województwa jednolitość priorytetów zostanie zaburzona. Pojawi się problem dezintegracji zarządzania siecią podstawową. Nie wiadomo, jak będą funkcjonować laboratoria, które istnieją przy oddziałach GDDKiA i które są odpowiedzialne za badanie nawierzchni oraz wykonywanie prób jakościowych na nowych odcinkach. Te badania są bardzo ważne, choćby ze względu na bezpieczeństwo przewozu ładunków specjalnych.

Będą się piętrzyć utrudnienia o charakterze biurokratycznym, co spowodowane będzie koniecznością uzgadniania różnych spraw między województwami. O ile wiem, proponowane rozwiązanie nie wzbudziło wielkiego zachwytu marszałków. A kiedy dojdzie do szczegółowych negocjacji, pojawią się nowe nieporozumienia. Przywołajmy choćby odwieczny problem różnic w stanie sieci i sprawiedliwego rozdysponowania środków finansowych. W niektórych województwach drogi krajowe są bardziej zniszczone, w innych mniej. Jak podzielić rządowe fundusze między województwa, żeby było proporcjonalnie do potrzeb i długości dróg krajowych znajdujących się na ich obszarach?

Wielkim wyzwaniem będzie zharmonizowanie wojewódzkich programów drogowych z rządowymi. W swoim planie strategicznym samorządy będą musiały uwzględniać inwestycje rządowe. Przykładowo, planując poprawę dojazdów do przyszłych autostrad i dróg ekspresowych, marszałkowie muszą brać pod uwagę rządowy program budowy dróg na lata 2007-12. Kompatybilność wojewódzkich i rządowych programów drogowych ma tu zasadnicze znaczenie, a jej osiągnięcie może się okazać nie takie proste.

- A czy nie za późno na przeprowadzanie zmian? Mamy, jak Pan wspomniał, bardzo ambitny plan budowy dróg. Czy przekazanie sieci połączeń krajowych nowemu zarządcy nie zakłóci realizacji tego planu?

- Dzisiaj jest czas na doprowadzenie do pełnej modernizacji GDDKiA. Czyż nie można raz w końcu doprowadzić tej sprawy do takiego stanu, w którym dając środki można w końcu kompetentnie dokonywać oceny i podejmować decyzje o charakterze personalnym. W końcu nie jest tak, że w tej instytucji mamy za dużo fachowców tylko ich jest za mało. Gdybyśmy te procesy inicjowali dziesięć lat temu nie byłoby tych dylematów.

- A co z ustawą kominową, czy zostanie zniesiona? Czy GDDKiA jest w stanie zaoferować potencjalnym pracownikom atrakcyjne zarobki?

- Aktualna sytuacja budżetowa GDDKiA jest najlepsza w jej historii. Rozpoczynając w 2005 roku pracę w Ministerstwie Transportu, średnia płaca w tej instytucji nie przekraczała 2500 zł. Po dwóch latach systematycznego wysiłku i zmian wzrosła w 2008 do 5018 zł średnio, a budżet, który jest przedłożony na 2009 podnosi ten wskaźnik do około 5300 zł. Czy istnieje jakaś inna instytucja rządowa, w której nastąpiły tak gwałtowne i pożądane zmiany? Co w takim wypadku rozstrzygnie o tym, czy instytucja ta odniesie sukces - jest nią żelazne przestrzeganie i szanowanie kompetencji, fachowości i kształtowanie rozwoju zawodowego kilkuset młodych ludzi w inwestycjach, absolwentów wyższych uczelni, którzy powinni w każdym z oddziałów mieć swoich zawodowych tutorów. Jeżeli tego nie będzie to wysadzimy tę instytucję w powietrze. Jak to dzisiaj z tym jest, powinien ocenić dzisiejszy premier i dzisiejszy minister infrastruktury. Ale to opowieść może na kolejną rozmowę.