Integracja międzygałęziowa transportu

Powiązania międzygałęziowe znajdują odzwierciedlenie w różnych aspektach funkcjonowania transportu pasażerskiego. Skutkiem poprawy wzajemnych powiązań jest wzrost efektywności przewozów pasażerskich. Niesie to liczne pozytywne implikacje dla gospodarki i społeczeństwa, w tym redukcję zagrożeń ekologicznych generowanych głównie przez transport drogowy, co z kolei sprzyja osiągnięciu celów zrównoważonego rozwoju transportu.


Integracja międzygałęziowa transportu wiązana była dotychczas z przewozami ładunków. Transport pasażerski integrowano głównie na poziomie lokalnym i regionalnym i to w wysoko rozwiniętych aglomeracjach światowych. Uczestniczyli w tym najwięksi operatorzy czy gracze na rynku transportowym, w szczególności przewoźnicy lotniczy i kolejowi oraz wielkie porty lotnicze. Coraz częściej jednak poprawa powiązań w przewozach pasażerskich postrzegana jest jako czynnik zwiększający efektywność transportu oraz stymulujący realizację założeń polityki transportowej. Dowodzą tego zapisy ostatnich dokumentów programowych opublikowanych przez Komisję Europejską.

Analizą cech dobrze powiązanego systemu transportowego zajmują się liczne projekty badawcze, m.in. INTERCONNECT² realizowany w 7 Ramowym Programie Badawczym Unii Europejskiej. W ramach projektu zbadano stan istniejący i wskazano rozwiązania możliwe do wykorzystania w określonych uwarunkowaniach politycznych, organizacyjnych, technicznych i finansowych.


Rozwiązania usprawniające powiązania międzygałęziowe w transporcie pasażerskim można sklasyfikować w różny sposób. Jednym z efektów realizacji projektu INTERCONNECT było opracowanie narzędzia zwanego TOOLKIT, składającego się z 94 rozwiązań przypisanych do 7 grup problemowych.


W Europie wprowadzono już pewne rozwiązania usprawniające integrację transportu pasażerskiego i dzięki temu poznano ich koszty, bariery oraz skutki. Kilkanaście praktycznych wdrożeń przeanalizowano w ramach projektu INTERCONNECT. Okazało się m.in., że integracja transportu lotniczego i długodystansowego transportu kolejowego jest efektywna jedynie wówczas, gdy generowany jest wystarczająco duży ruch. Posługując się przykładem portu lotniczego we Frankfurcie, można wskazać celowość łączenia lotnisk z liniami kolei dużych prędkości³.

Studium dotyczące portu lotniczego Malpensa⁴ wskazuje, iż warunkiem sukcesu integracji jest istnienie dobrze zaprojektowanego węzła przesiadkowego. Bez niego uzyskanie komplementarnego systemu transportowego przez tworzenie systemu tradycyjnych kolei (przykład węzła kolejowego Mediolan⁵) nie daje już tak dobrych efektów. Powiązanie transportu lotniczego z kolejami dużych prędkości jest efektywne nawet w przypadku mniejszych lotnisk, jeżeli tylko są one położone dostatecznie blisko dużego ośrodka miejskiego (przypadek katalońskiego systemu portów lotniczych Barcelona, Girona, Reus, Lleida⁶). Powyższe przykłady dowodzą, że aby mówić o efektywności, trzeba tak zaprojektować połączenia, aby zminimalizować czas podróży pasażerów lotniczo-kolejowych, a jednocześnie nie wydłużyć czasu podróży innych użytkowników kolei (tych, którzy nie korzystają z portu lotniczego).

W obszarach zurbanizowanych znaczną poprawę dostępności transportowej poprzez usprawnianie punktów przesiadkowych uzyskuje się wówczas, gdy buduje się nowe przystanki autobusowe przy dworcach lotniczych i kolejowych lub nowe stacje metra w bezpośrednim sąsiedztwie stacji transportu długodystansowego. Często wymaga to wydłużenia istniejących linii metra czy zmiany trasy autobusów transportu miejskiego - takie rozwiązania wprowadzono w Leeds⁷ czy w Mediolanie.

Szczególnie innowacyjne rozwiązania to systemy wykorzystujące tory kolejowe do obsługi ruchu tramwajowego (przykład Karlsruhe⁸).

Dla rozwoju połączeń międzygałęziowych w transporcie pasażerskim istotna jest optymalizacja zarządzania usługami. Z organizacyjnego punktu widzenia powiązania międzygałęziowe to m.in. konieczność dopasowania rozkładów jazdy, wprowadzenia wspólnego biletu, ustalenia zasad rozdziału przychodów ze sprzedaży takiego biletu. Ponieważ operacje te dotyczą często wielu niezależnych podmiotów, przeprowadzenie skutecznych negocjacji i przyjęcie sytemu rozliczeń czy rozkładu jazdy pasującego wszystkim przewoźnikom napotyka na trudności, pokazuje to choćby studium trójmiejskie⁹. Duży stopień integracji organizacyjnej systemu transportowego sprzyja jednak rozwiązywaniu tego typu problemów.

Gdy nie ma jednego organizatora transportu, wskazane jest jego powołanie. Przykładowo w Lizbonie, gdzie system był bardzo rozdrobniony, powołano OTLIS - nadrzędnego operatora transportu, koordynującego współpracę poszczególnych przewoźników¹⁰. W Helsingborgu dwaj operatorzy promowi zdecydowali się na kooperację, aby skutecznie konkurować z połączeniem drogowym przez Sund¹¹.

Integracja organizacyjna sprzyja także wykorzystaniu nowoczesnych narzędzi planowania podróży przez pasażera.

Czynnikiem wspomagającym integrację różnych gałęzi transportu jest technologia. W szczególności rozwiązania ITS potrafią być bardzo efektywnymi narzędziami. Wprowadzenie biletów elektronicznych w Amsterdamie (w transporcie publicznym) pozwoliło na zróżnicowanie systemów opłat, adekwatnie do realnych odległości pokonywanych przez podróżnych, pozwoliło też dostosować liczbę pojazdów transportu miejskiego i częstotliwość ich kursowania (dzięki transmisji danych via GPS; przykładem Holandia, włoska prowincja Bolzano¹²). W Lizbonie bilet elektroniczny uwolnił pasażerów od konieczności orientowania się w bardzo skomplikowanym systemie opłat między strefami i operatorami.

Praktyka pokazuje, iż o dobrych jakościowo powiązaniach transportowych w przewozach pasażerskich w Europie można obecnie mówić jedynie w odniesieniu do kluczowych węzłów transportowych, choć i tam potrzebne są dalsze usprawnienia.

Z całą pewnością jednak poprawa powiązań międzygałęziowych sprzyja osiągnięciu celów polityki spójności terytorialnej i społecznej Unii oraz zwiększa dostępność transportową, w szczególności w regionach peryferyjnych.

---

¹ Prof. UG, dr hab. Monika Bąk, dr Przemysław Borkowski i dr Barbara Pawłowska są pracownikami  Katedry Badań Porównawczych Systemów Transportowych na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.
² INTERCONNECT (INTERCONNECTion Between Short- and Long-Distance Transport Networks), Project co-funded by the European Commission within the Seventh Framework Programme, Theme 7 Transport, Contract number 233846, www.interconnect-project.eu
³ O. Schnell, INTERCONNECT case study - Frankfurt air port, http://www.tri-napier.org/images/stories/ic_ec/INTERCONNECT_conference_cs_frankfurt_airport.pps
⁴ C. de Stasio, INTERCONNECT case study - Milan airports system, http://www.tri-napier.org/images/stories/ic_ec/INTERCONNECT_conference_cs_milan_airports.pps
⁵ P. Raganato, INTERCONNECT case study - Milan railways node http://www.tri-napier.org/images/stories/ic_ec/INTERCONNECT_conference_cs_milan_rail_node.pps
⁶ O. Biosca, INTERCONNECT case study - Catalan airports - Barcelona, Girona, Reus and Lleida, http://www.tri-napier.org/images/stories/ic_ec/INTERCONNECT_conference_cs_catalan_airports.pps
⁷ B. Matthews, INTERCONNECT case study - Interconnectivity of rail at Leeds stadion, http://www.tri-napier.org/images/stories/ic_ec/INTERCONNECT_conference_cs_ic_rail.pps
⁸ O. Schnell, INTERCONNECT case study - Karlsruhe TramTrain, http://www.tri-napier.org/images/stories/ic_ec/INTERCONNECT_conference_cs_karlsruhe_tramtrain_V2.pps
⁹ M. Bąk, P. Borkowski, J. Burnewicz, B. Pawłowska, INTERCONNECT case study - Tri-City of Gdansk, Sopot and Gdynia, http://www.tri-napier.org/images/stories/ic_ec/INTERCONNECT_conference_cs_tricity_gdansk.pps
¹⁰ G. Wilmsmeier, INTERCONNECT case study - Lisbon ferry services, http://www.tri-napier.org/images/stories/ic_ec/INTERCONNECT_conference_cs_lisbon_ferries_v2.pps
¹¹ S. Nielsen, INTERCONNECT case study - Helsingborg ferry port, http://www.tri-napier.org/images/stories/ic_ec/INTERCONNECT_conference_cs_helsingborg_ferry_port_V2.pps
¹² G. Wilmsmeier, INTERCONNECT case study - Amsterdam ferry services, http://www.tri-napier.org/images/stories/ic_ec/INTERCONNECT_conference_cs_amsterdam_ferries_v2.pps