Emisja w transporcie i promocja zachowań społecznych

Jeden samochód w rodzinie to już standard. Mimo perspektywy stania w korkach wolimy własny pojazd niż publiczny środek komunikacji. Nie przeszkadza nam to jednak narzekać na uliczny hałas, a także marzyć o oddychaniu czystym, świeżym powietrzem.


Dane GUS z 2009 r. pokazują, że w skali kraju transport odpowiada za 39,4% emisji tlenków azotu, 17,4% emisji pyłów oraz 13% emisji CO₂.

Jak się okazuje, rozwijający się w szybkim tempie transport drogowy, kolejowy, wodny i lotniczy jest największym producentem gazów cieplarnianych, a także największym konsumentem energii. Transport odpowiada za 20–25% światowej emisji gazów cieplarnianych. Tymczasem według założeń europejskiej polityki klimatycznej do 2025 r. emisja ta powinna się zmniejszyć (założenie dotyczy łącznej emisji z różnych dziedzin gospodarki) o ponad 80% w stosunku do 1990 r. Przed sektorem transportu Pakiet klimatyczny stawia obligatoryjny cel: 10% energii ze źródeł odnawialnych do 2020 r. w ramach celów 20:20 dla OZE (dyrektywa 2009/28 WE). Choć za sprawą Decyzji 406/2009/WE w niektórych krajach dopuszcza się wzrost emisji w transporcie, zarówno Protokół z Kioto, jak i dyrektywy unijne zobowiązują do utrzymania konkretnych poziomów ogólnej krajowej emisji niezależnie od jej źródeł.

Niekontrolowany rozwój motoryzacji może doprowadzić w 2015 r. do zwiększenia się emisji gazów cieplarnianych ze źródeł mobilnych nawet o 80% w stosunku do poziomu z 2005 r.

Jeśli emisja w transporcie będzie wzrastała, tak jak ma to miejsce obecnie, po 2012 r. Polska będzie zmuszona ograniczyć emisję z pozostałych źródeł. Jak na razie dysponujemy nadwyżką przyznanych jednostek emisji gazów cieplarnianych. Nie wiemy jednak, jakie limity zostaną nam przyznane w ramach porozumienia międzynarodowego po 2013 r. Jeśli będą niskie, to czy i w jaki sposób zdołamy zapanować nad rosnącą emisją w transporcie?

Aby ograniczyć emisję gazów cieplarnianych w transporcie, trzeba wykorzystać dostępne i innowacyjne technologie oraz rozwiązania organizacyjne. Wymaga to długofalowych i kompleksowych działań oraz ścisłej współpracy pomiędzy naukowcami, przedstawicielami sektora transportu, gospodarki, infrastruktury i środowiska.

Żadnych zmian nie uda się wprowadzić, jeśli nie będzie poparcia ze strony społeczeństwa. Wiąże się to z promocją zachowań przyjaznych środowisku. Wiele krajów na świecie podejmuje próby ograniczenia rozwoju motoryzacji indywidualnej poprzez np. promocję aktywnego podróżowania (pieszego lub rowerowego) lub zachęcanie do wyboru publicznego środka transportu. Przykładem jest Wielka Brytania i program TravelSmart, który m.in. zwraca uwagę na negatywny wpływ zwiększającego się ruchu samochodowego na klimat, zdrowie publiczne i jakość życia.

Alternatywnym środkiem transportu jest kolej, która generuje trzykrotnie mniej CO₂ niż samochody. Jednak na rynku przewozów transportowych kolej wciąż jest niedoceniana, a podział unijnych środków finansowych między kolejnictwo i drogownictwo nie jest równomierny. W dodatku dostęp do infrastruktury kolejowej obciążony jest kosztami, a drogi są bezpłatne… Gdyby wziąć pod uwagę ochronę środowiska, powinna raczej obowiązywać zasada, że płaci zanieczyszczający.