Kilka uwag o infrastrukturze lotniskowej

Podobnie jak na drogach, borykamy się z problemem środków odladzających. Są one konieczne do zabezpieczenia ciągłości użytkowania lotniska, niestety niszczą nawierzchnię. Szczęśliwie na lotniskach nie występuje to, co jest plagą drogownictwa, czyli koleinowanie. Powodują to trzy czynniki: odpowiednie technologie, dużo mniejsza liczba przejazdów niż na drogach oraz fakt, że samoloty nie kołują idealnie po tym samym śladzie, mają inne tory przejazdów.

Na koniec chciałbym wspomnieć  o niezmiernie ważnym zagadnieniu, a mianowicie o diagnostyce technicznej nawierzchni lotniskowych, czym również zajmuje się Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych.

Obsługa techniczna danego lotniska, a także przewoŸnicy z niego korzystający, muszą na przykład znać wskaŸnik PCN (Pavement Classification Number). WskaŸnik ten nie jest stosowany w drogownictwie, gdzie nośność konstrukcji określana jest w inny sposób.

PCN jest liczbą określającą nośność nawierzchni. Z kolei każdy samolot posiada tak zwany wskaŸnik ACN (Aircraft Classification Number), który opisuje nam oddziaływanie statku powietrznego na konstrukcję nawierzchni. Porównanie obu tych liczb pozwala na ocenę, czy dany samolot może bezpiecznie lądować na naszym lotnisku. Można to porównać z naciskiem na oś w drogownictwie.

PCN da się wyznaczyć teoretycznie, na podstawie projektu powierzchni lotniskowej, lecz przede wszystkim robimy to za pomocą urządzenia HWD, które posiadamy jako jedyni w Polsce. Pozwala ono na symulacje obciążenia nawierzchni przez dowolny samolot lądujący na naszych, polskich lotniskach. W drogownictwie stosowane jest podobne, lecz lżejsze urządzenie – FWD.

W diagnostyce nawierzchni lotniskowej rutynowo badamy równość, szorstkość i nośność, a także robimy inwentaryzację, czyli zbieramy wszelkie informacje o stanie powierzchniowym nawierzchni. Robi się to co roku i sprawdza, jak przyrastają uszkodzenia. Na tej podstawie planuje się zabiegi naprawcze lub remont. Jest to działanie długofalowe, można wiele przewidzieć. Jeżeli okazuje się, że pewien rodzaj uszkodzenia zaczyna gwałtownie przyrastać, to znaczy, że coś złego dzieje się w konstrukcji. Wtedy trzeba podjąć środki zaradcze. Formalnie taki monitoring należy do obowiązków gospodarza lotniska, jednak często jest nam to zlecane z uwagi na naszą wiedzę i doświadczenie. Przecież zła diagnoza powoduje podjęcie niewłaściwych środków zaradczych, co przynosi straty nie tylko finansowe, lecz zagraża bezpieczeństwu lotów.

Kilka lat temu wykonaliśmy kompleksowy monitoring dla wszystkich lotnisk, które są przystosowane do standardów NATO. W efekcie tego można było podjąć decyzje, czy dane lotnisko należy rozbudować, w jaki sposób podnieść jego nośność, czy można na nim przyjąć F-16. W tej chwili na podstawie naszych badań diagnostycznych stanu technicznego nawierzchni następują remonty i rozbudowy tych lotnisk.