Infrastruktura lotnicza – najpierw ziemia!

Transport lotniczy nie jest możliwy bez miejsca startu i miejsca lądowania, czyli infrastruktury naziemnej. Jej wielkość, tj. liczba lotnisk, ich wyposażenie w sprzęt i budynki, powiązanie z drogami i torami kolejowymi, zależy od liczby przewożonych pasażerów i ładunków oraz
od geograficznego rozmieszczenia zapotrzebowania.


W ostatnim 20-leciu transport lotniczy rozwinął się w stopniu niespotykanym w dotychczasowej historii polskiego lotnictwa cywilnego.

Zgodnie z wiążącymi Polskę międzynarodowymi umowami, zwłaszcza konwencją chicagowską z 1944 r., oraz art. 2. p.13 ustawy z 3.07.2002 r. transport lotniczy to „przewóz pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, wykonywany statkiem powietrznym odpłatnie”.

Przewóz lotniczy na ziemiach polskich wykonywany jest prawie od początku istnienia lotnictwa. Już w 11 lat od lotu braci Wright, w listopadzie 1914 r. z oblężonego Przemyśla poczta wysyłana była drogą lotniczą do Krakowa, Nowego Sącza i Wiednia. Ówczesne lekkie i powolne samoloty nie potrzebowały długich dróg startowych, stąd lotniska nie wymagały wielkich inwestycji. Ich funkcje mogły pełnić należące do ziemiańskich folwarków płaskie obszary pastwisk i pól oraz pola ćwiczeń kawalerii.

Przed II wojną Polska miała procentowy udział w światowej pracy przewozowej. Pod koniec lat 30. XX w. cywilne przewozy lotnicze wykonywało dotowane przez państwo przedsiębiorstwo LOT, którego osiągnięciem ekonomicznym miało być pokrycie aż (!) 1/3 kosztów przez dochody (Górecki H., „Przeszłość i przyszłość polskiej komunikacji lotniczej”, Londyn 1943, s.14).

Po 1945 r. nastąpił okres „wojskowego” rozwoju przewozów lotniczych. W nowych granicach Polski znalazło się wiele lotnisk wojennych (w tym z utwardzonymi drogami startowymi), przy czym ich stan był różny.

Od 1956 r. ponownie ruszyły przewozy wykonywane według zasad cywilnych.

Niestety wskutek wojny, a potem ograniczeń wynikających z charakteru PRL-u udział Polski w światowym rynku przewozów lotniczych spadł w 1989 r. do kilku promili, czyli w stosunku do stanu przedwojennego dramatycznie.

Przewozy pasażerskie są ściśle skorelowane z produktem krajowym brutto. Wzrost (lub spadek) PKB łączy się z reguły z kilkakrotnie większym wzrostem lub spadkiem liczby pasażerów w lotnictwie cywilnym. Zależność między poziomem PKB w Polsce (w jednostkach względnych) a liczbą pasażerów (w tys.) ukazuje wykres.

Przewozy pasażerów z polskich portów lotniczych przez 20 lat (!) nie wzrastały. Czy należy zatem sądzić, że od upadku Gomułki polski PKB ani drgnął, mimo iż na wykresie obejmującym lata 1973–1979 widać jego wzrost?

Lata 80. XX w. to znikoma liczba pasażerów w lotach krajowych. Przewozy wykonywane były prawie wyłącznie z Okęcia i prawie wyłącznie przez narodowego przewoźnika, czyli LOT. W 1989 r. na polskich lotniskach w lotach międzynarodowych obsłużono ok. 1 mln 700 tys. pasażerów.

Po reformie systemu gospodarczego i krótkim okresie przejściowym nastąpił wzrost PKB i odpowiedni wzrost liczby pasażerów. W 1992 r. polskie lotnictwo cywilne znalazło się w bardziej rynkowym otoczeniu, a po wstąpieniu Polski do UE otoczenie gospodarcze stało się bardziej konkurencyjne i zliberalizowane.

Wzrost mobilności i zamożności społeczeństwa, spadek cen biletów lotniczych, umocnienie się samorządów sprzyjają wzrostowi przewozów z lotnisk regionalnych lub w przyszłości – nawet lokalnych. Przewiduje się, że w 2010 r. polskie porty lotnicze obsłużą ok. 20 mln pasażerów, z czego połowa ma zostać przewieziona przez polskich przewoźników.