Wydobywanie sieci drogowej z zapaści

Brzmi to nieprawdopodobnie, ale w okresie powojennym Polska miała dobre drogi.


W latach 60. XX w. ich stan był zadowalający, w latach 70. - bardzo dobry. Wtedy zresztą nastąpił szybki przyrost nawierzchni ulepszonych, poprawiły się też ich standardy. Pod koniec lat 70. jakość dróg kształtowała się na średnim europejskim poziomie. Tak twierdzą znawcy przedmiotu. Niestety po tych pomyślnych dekadach w drogownictwie nastąpiło załamanie, spowodowane najpierw ograniczeniem, a później zupełnym wstrzymaniem inwestycji.

Jednak do gwałtownego pogorszenia się stanu nawierzchni przyczynił się nie tylko brak remontów i konserwacji - przeznaczone na nie środki z budżetu na początku lat 90. były nawet dziesięciokrotnie (sic!) niższe. Trzeba też pamiętać, że skokowo zwiększyła się liczba samochodów, wielokrotnie wzrosło natężenie przewozów, które przeniosły się z transportu kolejowego na samochodowy. A co najgorsze, zaczął się ruch pojazdów przeciążonych, o naciskach na oś przekraczających krajową normę 8 t. Do Polski wjechały samochody z europejskim dopuszczeniem obciążenia 11,5 t, które zaczęły rujnować drogi. Wzrost natężenia ruchu i nadmierne obciążenie dróg sprawiły, że niechlubnym polskim patentem stały się kilometrowe koleiny.

Niezależnie od obciążenia na nawierzchnię oddziałują też czynniki klimatyczne. W polskim klimacie nawierzchnie drogowe są eksploatowane w temperaturze od minus 20 do plus 60°C. Niskie temperatury powodują skurcz termiczny nawierzchni i jej pękanie, niszcząco działają też środki odladzające. Stosowany w budownictwie drogowym asfalt w wysokiej temperaturze mięknie, wskutek czego może ulegać trwałym odkształceniom. Im szerszy przedział temperatury, tym trudniej spełnić jednocześnie wymagania braku odkształceń i braku spękań. W tych warunkach asfalt i kompozyty mineralno-asfaltowe powinny zachować właściwości zarówno sprężyste, jak i lepkie, zależnie od obciążenia i temperatury.

Mimo że stan dróg w znacznej części jest nadal niezadowalający, obserwuje się zmiany na lepsze. Potwierdzają to również statystyki. Według raportu GDDKiA pod koniec 2006 r. już 53,2% sieci krajowej, liczącej ponad 18 tys. km długości, nie wymagało remontów (w 2002 r. 37%). Pozostała część dróg krajowych, a więc niecałe 47% (w 2002 r. ponad 60%), potrzebowała niezbędnie różnego rodzaju zabiegów: wzmocnienia, wyrównania, poprawy właściwości przeciwślizgowych czy uszczelnienia powierzchni jezdni.

Chociaż polskie drogownictwo wykazuje istotne postępy, wykorzystuje nowe rozwiązania i materiały pozwalające na poprawę jakości dróg, wciąż zdarzają się przypadki, że świeżo wykonane nawierzchnie asfaltowe w krótkim czasie ulegają wyraźnym uszkodzeniom. Tymczasem roboty remontowe są stosunkowo kosztowne, a ponadto budzą społeczne niezadowolenie i głosy słusznej krytyki, gdy nowo powstała droga musi być zaraz naprawiana.

Sposobom unikania przedwczesnego niszczenia nawierzchni poświęcone było seminarium techniczne zorganizowane 1 kwietnia br. w Brudnicach (Żuromin) przez oddział ciechanowski Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP. Zaprezentowane referaty poświęcone były przedremontowej diagnostyce nawierzchni, technologii naprawy drogi, przyczynom przedwczesnych zniszczeń, trwałości mieszanek mineralno-asfaltowych. Starano się odpowiedzieć na pytanie, dlaczego wyremontowane drogi tak szybko wracają do pierwotnego, złego stanu? Jak wydobyć sieć drogową z zapaści?