Materiały alternatywne na drogi samorządowe

Branża drogowa jest od lat największym odbiorcą kruszyw łamanych pochodzących ze złóż naturalnych oraz wytwarzanych z materiałów alternatywnych. Źródłem tych ostatnich są hałdy przemysłu wydobywczego, zwały z hutnictwa i metalurgii, popioły z energetyki węglowej, ale także materiały pochodzące z recyklingu bezpośredniego: destrukt z frezowania nawierzchni asfaltowych, kruszone betony czy gruzy budowlane oraz inne odpady o charakterze mineralnym.


Nierównomierne rozmieszczenie skał twardych przydatnych do produkcji kruszyw łamanych wynika z budowy geologicznej Polski - złoża surowców mineralnych wyłaniają się spod pokrywy osadów polodowcowych jedynie w południowej części kraju, a konkretnie w rejonie Sudetów i ich przedgórza, w regionie śląsko-krakowskim, w rejonie Gór Świętokrzyskich oraz Karpat.

Złoża kruszyw występują tam, gdzie można je wydobywać ekonomicznie, metodą odkrywkową, spod niewielkiego nadkładu.

Materiały alternatywne występują przeważnie tam, gdzie w głębi znajdują się złoża zasobów mineralnych. Ich największe skupiska związane z górnictwem węglowym, rudami metali, przemysłem ciężkim i energetyką opartą na spalaniu węgla, a więc z tymi gałęziami przemysłu, które rozwijają się głównie na Śląsku i w Małopolsce. To tutaj działają kopalnie i huty surowcowe, czyli prowadzące wytop żelaza w wielkich piecach. To tutaj istnieją liczne hałdy po w większości zlikwidowanych kopalniach węgla oraz rud cynku i ołowiu, a także zwałowiska po dawnych hutach żelaza, odlewniach i hutach metali kolorowych.


W miejscach występowania hałd powstało wiele zakładów zajmujących się przerabianiem materiału hałdowego na kruszywo budowlane. Są to spółki o różnym statusie i o różnej wielkości produkcji. Działają tu spółki zależne od macierzystych zakładów wytwarzających materiał odpadowy oraz spółki niezależne, które zajmują się przerabianiem zarówno starych materiałów hałdowych, jak i materiałów z bieżącej produkcji hut, kopalń czy popiołów z elektrowni i elektrociepłowni.

Wszystkie te materiały są materiałami mineralnymi o rozpoznanym składzie chemicznym i w większości wypadków o znanym składzie mineralogicznym.

W trakcie eksploatacji własności fizyko-mechaniczne materiałów alternatywnych są systematycznie badane w celu potwierdzenia ich zgodności ze specyfikacjami wykonawczymi konkretnej inwestycji drogowej. Badania te są prowadzone w niezależnych laboratoriach drogowych. Kruszywa posiadają więc atesty jakości, a niejednokrotnie także aprobaty techniczne wydawane przez powołane do tego celu jednostki badawcze.

W ciągu blisko 30 lat intensywnego stosowania materiałów alternatywnych w budownictwie drogowym, wykorzystując inżynierskie doświadczenia i obserwacje, zgromadzono ogromny zasób informacji na temat ich jakości i przydatności, a także ich zachowania się po wbudowaniu.

Realizacja programu budowy dróg ekspresowych i autostrad spowodowała, że w ostatnich latach wykorzystano ogromny wolumen materiałów alternatywnych. Na Górnym Śląsku sięgano głównie po odpady kopalniane, np. czarne łupki trafiały na nasypy, przepalone łupki czerwone do różnych warstw konstrukcyjnych.

Intensywnie stosowane były kruszywa hutnicze: żużle wielkopiecowe, żużle stalownicze, żużle hutnicze ze starych historycznych zwałów oraz żużle pocynkowe.

Charakteryzujące się doskonałymi własnościami fizyko-mechanicznymi żużle hutnicze doskonale się sprawdziły jako kruszywo do technologicznych warstw drogowych. Na obszarze aglomeracji śląskiej i miasta Krakowa kruszywa hutnicze były wykorzystywane do przebudowy i budowy ulic i placów oraz do budowy parkingów przy największych inwestycjach handlowych. Żużel hutniczy jest szeroko stosowany w otoczeniu historycznych i prestiżowych obiektów Krakowa.

Firmy urabiające mineralny materiał hałdowy rozsiewają go na przesiewaczach na odpowiednie frakcje ziarnowe, zgodnie z zapotrzebowaniem odbiorców. Zwały hutnicze są bogate w skrzepy żelaza i stali. Wszystkie maszyny produkcyjne posiadają separatory wyławiające materiał magnetyczny, który stanowi osobny produkt handlowy.

Jak wynika z praktyki, najbardziej rozpowszechnioną formą transportu wyprodukowanych kruszyw jest transport samochodowy. Przyjmuje się, że ekonomiczność tego rozwiązania zależy od cen paliwa oraz czasu przejazdu do punktu odbioru (miejsca wyładunku). Z rachunku kosztów wynika, że opłacalna dla transportu samochodowego odległość to 100 km. Pozwala to dość precyzyjnie określić, które budowy drogowe na obszarze Górnego Śląska i Małopolski mogą być zaopatrywane przez poszczególnych wytwórców kruszywa alternatywnego.


Aktualnie przemysł kruszyw stoi w przededniu zmian wynikających z przeprofilowania zadań wykonawczych drogownictwa. Związany z Mistrzostwami Europy w Piłce Nożnej program budowy dróg ekspresowych i autostrad do czerwca 2012 r. zostanie prawie lub całkowicie zrealizowany. W kolejnych latach przewidywany jest znaczny spadek nakładów na drogi krajowe i zarazem wzrost nakładów na drogi samorządowe (wojewódzkie, powiatowe i gminne) oraz miejskie, w tym na parkingi przy centrach handlowych oraz na drogi osiedlowe budowane przez niezależnych deweloperów.

Wielkość nakładów na drogownictwo będzie zależała z jednej strony od wielkości budżetu unijnego i przewidzianych w nim dotacji na infrastrukturę, z drugiej od zdolności finansowych władz samorządowych. Trzeba pamiętać, że wysokość wkładu własnego przy budowie tzw. schetynówek, została podniesiona z 50% do 70%. Bez wątpienia wymóg ten spowoduje ograniczenie inwestycji własnych samorządów.

Jakkolwiek sytuacja się rozwinie, pewne jest, że alternatywne kruszywa drogowe zwłaszcza na Górnym Śląsku i w Małopolsce wciąż będą potrzebne, nawet po EURO 2012.