Kruszywa – podaż a popyt

Gdyby specyfikacje techniczne zawierały wymagania dotyczące parametrów, jakimi ma się charakteryzować gotowa droga, a nie poszczególne używane w procesie produkcji materiały, innowacyjność nie pozostawałaby jedynie w sferze haseł - mówi Paweł Jagusiak, wiceprezes Lafarge Kruszywa i Beton Sp. z o.o., dyrektor ds. kruszyw, w rozmowie z Anną Krawczyk.


Infrastruktura: - W tej chwili na większości budów, które mają być zakończone przed EURO 2012, trwa walka z czasem. Na jakie parametry kruszyw powinno się zwrócić szczególną uwagę, aby powstającym drogom zapewnić optymalną jakość?

Paweł Jagusiak: - Istnieją dokumenty określające wymagania dotyczące materiałów do budowy dróg. Spośród nich najważniejsze ostatnio są Wymagania Techniczne (WT) publikowane przez GDDKiA. Jednak choć systematyzują one sposoby produkowania i stosowania kruszyw czy mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA), niektóre ich zapisy wprowadzają na rynku zamęt.

Przykładowo przy określaniu parametru wrażliwości MMA na działanie wody według normy PN-EN 12697-12 (ITSR) nie doprecyzowano procedury badawczej. Wymiana doświadczeń i przeprowadzenie badań porównawczych przed publikacją dokumentu zapobiegłoby wielu problemom, które w tej chwili występują na budowach. Dotyczą one akceptowania recept na MMA ze wspomnianym ITSR-em. Nasi klienci skarżą się, że rozbieżności pojawiają się przy zmianie asfaltu, kruszywa lub środka adhezyjnego. Dodatkowo poziom wymagań dla poszczególnych kategorii ruchu ustanowiono na podstawie badań według podobnej, lecz nie tej samej procedury. Powtarzalność badania wynosi ok. 15%, a odtwarzalność ok. 23%. Stanowi to podstawę do tego, by wątpić w wiarygodność badania. Skutkuje to tym, że kruszywa, które od lat były stosowane do warstw MMA, obecnie nie są dopuszczane do obrotu, i nie mówię tu tylko o skałach osadowych. Spełnienie wymagań inwestora dotyczących parametrów staje się kłopotliwe. Pytanie brzmi: czy stać nas, jako kraj, na wyeliminowanie blisko połowy kruszyw z obrotu?

Co w tej sytuacji można zrobić?

Z tego co mi wiadomo, zlecono odpowiednie badania, ale wprowadzenie nowych procedur może potrwać nawet 2 lata, a wtedy realizacja programu budowy autostrad będzie się miała ku końcowi.

Z jakimi jeszcze trudnościami obecnie borykają się wykonawcy?

Kłopotów przysparzają niektóre zapisy zawarte w WT-4 Mieszanki niezwiązane do dróg krajowych, na które inwestor powołuje się w specyfikacjach technicznych. Sam dokument porządkujący kwestie podbudów stabilizowanych mechanicznie jest niezwykle pożyteczny. Niemniej pisane na jego podstawie specyfikacje wymuszają na przykład stosowanie mieszanek mineralnych ze wskaźnikiem piaskowym minimum 40% lub 45% nawet do budowy dróg o najniższej kategorii ruchu. Polski Związek Producentów Kruszyw (PZPK) wielokrotnie zabiegał o zmianę tego zapisu, udowadniając, że zawyżone wymaganie ogranicza konkurencję. Dokument był opiniowany ponad rok temu. Nie zmieniło się nic.

Kolejną kwestią, o której mówiono już wielokrotnie, jest niepotrzebne ograniczanie maksymalnego uziarnienia w kruszywach. To ewidentna niegospodarność! Najpopularniejsza obecnie MMA, czyli AC WMS 16, pozwala wykorzystywać kruszywa o frakcji do 16 mm. Na przeszkodzie projektowaniu grubszej warstwy, do budowy której można by zastosować kruszywo o uziarnieniu do 22 mm i dzięki czemu można by zracjonalizować wykorzystanie zasobów, stoi brak odpowiedniego sprzętu do badania MMA w laboratoriach. Według moich informacji w całym kraju jest tylko jedno takie urządzenie!

W tej sytuacji zbilansowanie możliwości zakładów przeróbczych i oczekiwań klientów, będących pochodną wymagań technicznych i zapisów specyfikacji, staje się niewykonalne. W rezultacie mamy wzrost kosztów produkcji oraz większą uciążliwość dla środowiska, co wynika chociażby z konieczności dodatkowego składowania materiałów, o nieracjonalnym wykorzystaniu zasobów nieodnawialnych już nie wspominając.

Dla producenta kruszyw ich jakość jest sprawą priorytetową. Z uwagą wsłuchujemy się w potrzeby naszych klientów, sugestie inwestorów. Prosimy jednak o wzajemność w tych relacjach.

Jakie działania należy podjąć, aby roboty budowlane postępowały szybciej? Czy jest to w ogóle możliwe?

Proces budowlany jest niezwykle złożony, zależny od wielu czynników. Istnieją możliwości techniczne zwiększenia tempa budowy, ale nie mamy wpływu na nasze warunki klimatyczne. Obecnie jedyne, na czym można zyskać, to dobra organizacja. Wymaga to jednak dobrej woli w relacjach inwestor-wykonawca, a jak ostatnie doświadczenia pokazują, bywa z tym różnie. W obecnych warunkach szybciej, przy jednoczesnym założeniu, że odbędzie się to bez uszczerbku dla jakości, będzie jednak oznaczać dużo drożej.