Kruszywa hutnicze w inwestycjach drogowych

W dniu 2 kwietnia 1997 r. Sejm Rzeczypospolitej Polskiej uchwalił obowiązującą aktualnie konstytucję, w myśl której (art. 5) państwo polskie „zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju".


Zapewnienie to powtarza się w aktach legislacyjnych, które regulują kwestie ochrony środowiska, ochrony zasobów wodnych i złóż mineralnych, a także wykorzystania odpadów, a więc kwestie, z którymi wiąże się zrównoważony rozwój Polski.

Kierując się ww. zasadą, należy dążyć do ograniczenia w sposób rozsądny zużycia materiałów naturalnych, w tym kruszyw pochodzących ze złóż pierwotnych. Zamiast nich powinno się stosować kruszywa alternatywne. Pozwoliłoby to przedłużyć żywotność eksploatowanych złóż mineralnych, a ponadto ułatwiłoby uprzątanie starych hałd i zapobiegłoby/ograniczyło powstawanie składowisk odpadów z bieżącej produkcji przemysłowej.

Jedną z podstawowych cech budownictwa, a budownictwa komunikacyjnego w szczególności, jest ogromne zapotrzebowanie na surowce mineralne. Ponad 95% inwestycji liniowych to różnorodne materiały mineralne.


Od połowy lat 90. ubiegłego wieku powstające w metalurgii żelaza i stali żużle są intensywnie przerabiane na kruszywa. Producenci oferują kruszywa łamane z bieżącej produkcji huty. Są to żużle wielkopiecowe, stalownicze żużle konwertorowe oraz żużle stalownicze powstające w piecach elektrycznych.

Zgodnie z aktualnymi przepisami ochrony środowiska żużle te są w hutach selektywnie składowane, co ułatwia wytwarzanie kruszyw o jednorodnych cechach materiałowych.

Odrębnym materiałem są kruszywa hutnicze powstające z przerobu historycznych hałd, na których materiały żużlowe mogą być zmieszane nie tylko ze sobą, ale też z takimi materiałami mineralnymi, jak: cegła, cegła szamotowa, inne materiały ogniotrwałe oraz popioły grzewcze.

Stosowanie materiałów alternatywnych to nie tylko jeden ze sposobów na szybkie rozwiązanie problemów budownictwa drogowego, ale także wypełnienie zobowiązań dotyczących rozwoju zintegrowanego w zakresie ochrony zasobów naturalnych.


Na lokalne potrzeby żużle wykorzystywano już XIX wieku. To wtedy inżynierowie wymyślili i opatentowali leizny, odporne na działanie kwasów kostki brukowe, ponadto odlewali wielkie bloki do budowy murów oporowych, regulacji rzek i nabrzeży morskich.

W latach 30. XX w., wykorzystując kruszywa żużlowe, wybudowano górską drogę z Wisły Malinki na Stecówkę oraz z Ustronia na Równicę.

Po wybudowaniu Nowej Huty w latach 60. w ramach systemu nakazowego żużlowe kruszywo łamane rozsyłano do rejonów dróg w północno-wschodniej Polsce. Zastosowane na słabonośnych gruntach mazurskich spełniały swoją rolę w trakcie budowy i spełniają ją do dzisiaj.

Drogowcy małopolscy pamiętają jeszcze, jak dla ratowania terminów wykonania autostrady A4 sięgnięto po żużle wielkopiecowe z ówczesnej Huty im. Lenina. Na zachodnim obejściu Krakowa w rejonie lotniska Balice i dalej w stronę Skawiny autostrada przecina liczne dolinki z torfiastymi, słabonośnymi gruntami. W okresie jesienno-zimowym roboty ziemne stanęły z powodu rozmiękczenia podłoża. Wykonawca robót uzyskał od dyrekcji huty pozwolenie na ustawienie na hałdzie żużlowej własnej koparki, urabianie i transport pozyskanego niesortu. Rezultat był natychmiastowy. Podłoża nasypów zaczęły się stabilizować ponad rozmiękłym gruntem.

Pod koniec lat 90. budowano na A4 plac poboru opłat „Balice". Akurat gdy nadeszła późnojesienna pora deszczowa, trzeba było zagłębić się w podłoże zbudowane z wrażliwych na wodę gruntów zawierających lessy. Wykonawca domagał się zgody na zastosowanie żużli, nadzór zaś odmawiał. Po licznych przepychankach i kilku tygodniach zwłoki kruszywo żużlowe ponownie uratowało sytuację.