Kółko się zamyka

Szczególną uwagę należy zwrócić na obowiązujący przy produkcji kruszyw system Zakładowej Kontroli Produkcji. W przypadku kruszyw drogowych obowiązują dwa systemy: 2+ i 4. Zasadnicza różnica między nimi polega na tym, że w systemie 2+ Zakładowa Kontrola Produkcji musi być certyfikowana przez uprawnioną w Unii Europejskiej jednostkę oraz okresowo być przez nią kontrolowana, natomiast system 4 nie wymaga udziału takiej jednostki. Największym obecnie problemem producentów kruszyw jest brak rozporządzeń mówiących o tym, którzy producenci który system powinni stosować. 


Odbiorcy i inwestorzy oczekują przede wszystkim jednego: klarownych i jednoznacznych wymagań. Rzecz w tym, że normy europejskie dotyczące kruszyw nie określają poziomu wymagań dla poszczególnych kategorii właściwości obowiązujących w naszym kraju. Mówiąc prościej, wiemy, jak zgodnie z PN EN zbadać np. mrozoodporność kruszywa, ale nie wiemy, jakiej wartości oczekiwać, ponieważ ta cecha była u nas dotychczas inaczej badana.

Niezbędne są załączniki krajowe do norm PN EN, które zgodnie ze wspomnianą dyrektywą powinny być w Unii notyfikowane. Takich dokumentów nie ma. Wprawdzie we wrześniu 2008 r. minister infrastruktury podpisał rekomendację dla dokumentu „Wymagania Techniczne - Kruszywa do mieszanek mineralno-asfaltowych i powierzchniowych utrwaleń na drogach publicznych", ale to nie rozwiązuje problemów.


Procedury badawcze zmieniły się w dość istotny sposób, ale nie aż tak, żeby stanowiły całkowite zaskoczenie. Analizę sitową wykonuje się tak jak dotychczas, zmieniły się tylko wymiary niektórych sit. Badanie odporności na ścieranie również jest podobne, tylko wykonuje się je dla innych frakcji i na innym sicie ocenia się wynik końcowy. Mimo że nie są to zupełnie nowe badania, personel laboratoryjny powinien zostać dokładnie zapoznany z nowymi procedurami i przeszkolony.

Niestety część sprzętu trzeba wymienić na zgodny z wymaganiami PN EN i dodatkowo jeszcze go uzupełnić, np. należy wymienić część sit, kupić sita prętowe i zmodernizować bęben Los Angeles. Nie obejdzie się bez zakupu nowego aparatu Proctora, komory do ciągłego procesu zamrażania-odmrażania kruszyw i jeszcze paru innych urządzeń. Przykładowo do badania stałości objętości żużla stalowniczego, które w naszym regionie jest bardzo ważne, wykorzystuje się zupełnie nową aparaturę, niestety kosztowną. Z naszej wiedzy wynika, że nie wszystkie laboratoria radzą sobie ze skompletowaniem sprzętu. 


Obecnie „LABOTEST" obsługuje m.in. budowę odcinka autostrady A4: Węzeł Wielicka-Węzeł Szarów. To bardzo duży kontrakt - oprócz 19,9 km autostrady wykonawca musi wybudować także wiele obiektów mostowych. Trasa odcinka przebiega w bardzo trudnych warunkach wodno-gruntowych, podłoże wymaga wzmocnień. Ogromny jest również zakres robót ziemnych, prawie całkowicie już zrealizowanych.

Szkoda, że ta inwestycja jest jednym z wielu przykładów potwierdzających niechęć decydentów do stosowania materiałów alternatywnych. Mimo występujących w pobliżu budowy zwałowisk żużlo-popiołów, które zgodnie z normą PN-S-02205:1998 są przecież dopuszczone do stosowania, nie udało się wykonawcy uzyskać zgody na ich zagospodarowanie. Środowisko znowu przegrało, a z nim my.