Co dalej z WT?

Wymienione normy europejskie do mieszanek stosowanych w podbudowach narzucają ramy opisu wymagań, którymi muszą kierować się autorzy projektów krajowych dokumentów aplikacyjnych. Dlatego dla osób przyzwyczajonych do starych polskich norm przestawienie się na nowe dokumenty może być nieco trudne.

Podobnie jak wcześniejsze wytyczne WT-4 i WT-5 w momencie wprowadzenia nie będą dokumentami obligatoryjnymi, a jedynie zalecanymi. Oba wymienione projekty WT postaramy się omówić bardziej szczegółowo w najbliższych numerach „Infrastruktury", przedstawimy także stanowiska i uwagi producentów kruszyw i firm wykonawczych.


Obserwując kłopoty proceduralne z dyskutowaniem kolejnych projektów WT, warto przypomnieć, że już w 2007 r. Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych przygotowało „Projekt nowego systemu przepisów technicznych w drogownictwie", w którym wyraźnie określono sposób, w jaki tego typu dokumenty powinny być opracowywane i konsultowane. Szkoda, że do tej pory projekt ten nie doczekał się wdrożenia. Na naszych łamach postaramy się wkrótce przedstawić informacje na ten temat.


Każdy projekt WT ma duże znaczenie techniczne i gospodarcze. Nowe wymagania mają wpłynąć na poprawę jakości naszych dróg oraz zapewnić zgodność wyrobów budowlanych z odpowiednimi przepisami europejskimi (dyrektywą CPD). Opracowanie takich dokumentów to złożony i odpowiedzialny proces, wymagający szeregu prac przygotowawczych (badania, analizy i porównania) oraz współdziałania wielu stron. Jak się wydaje, w tym zakresie jest jeszcze wiele do zrobienia.

Podnoszono to także na innych spotkaniach, wskazując na potrzebę przeprowadzania konsultacji jeszcze przed rozpoczęciem prac nad WT. W pierwszej kolejności należałoby bowiem uzgodnić kształt WT i kierunki określania wymagań.


Trudno sobie wyobrazić sytuację, w której nowe wymagania zostają wprowadzone bez wysłuchania opinii wszystkich zainteresowanych stron. Nie tylko inwestorów (GDDKiA, ZDW itd.), ale także firm wykonawczych, firm produkujących materiały budowlane, uczelni technicznych itd. Głos wszystkich powinien być wysłuchany, a efekt powinien być kompromisem, którego głównym celem jest odpowiednia jakość dróg.

Konsultacje muszą być wiarygodne, tzn. otwarte dla wszystkich zainteresowanych. Być może część podmiotów powinna automatycznie w nich uczestniczyć (np. GDDKiA). Na pewno korzystne byłoby ogłaszanie i przeprowadzanie takich konsultacji w Internecie, oczywiście pod warunkiem udostępnienia elektronicznej wersji projektu.

Każdy zainteresowany powinien mieć możliwość wzięcia udziału w spotkaniach uzgadniających zmiany w projektach. Pozostaje do rozstrzygnięcia, kto i na jakiej podstawie ma prawo przegłosowywać zmiany wymagań. Można przecież sobie wyobrazić sytuację, że na sali będzie dominowała jedna grupa zainteresowanych, której celem będzie wprowadzenie korzystnych dla siebie zmian. Potrzebne jest zatem rozwiązanie systemowe, przemyślane, a przede wszystkim przejrzyste.