Wypowiedź Zbigniewa Szafrańskiego, prezesa Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Jako zarządca narodowej sieci kolejowej PKP Polskie Linie Kolejowe realizowały w 2010 r. kolejne zadania inwestycyjne. Spółka zakończyła już procedurę i uzyskała pierwsze refundacje dla projektu POIiŚ na lata 2007–2013: modernizacja linii kolejowej 65/CE 65 na odcinku Warszawa–Gdynia–obszar LCS Ciechanów. Całkowita wartość zadania 1,9 mld zł.


Wartość wniosków PLK S.A. o dofinansowanie złożonych do CUPT w zakresie projektów POIiŚ przekroczyła 50%, natomiast wartość podpisanych umów stanowi już ponad 1/4 całej puli na lata 2007–2013(2015).

Dużym osiągnięciem jest prowadzenie procesu przetargowego na niespotykaną dotychczas skalę. W okresie 10 miesięcy ogłosiliśmy prawie 100 przetargów o wartości ponad 15 mld zł. Do końca listopada zawarliśmy umowy na blisko 5 mld zł, a w całym roku planujemy podpisać kontrakty łącznie na blisko 8 mld zł. W mijającym roku wartość inwestycji na wielu odcinkach rzeczowo będzie większa od planowanej.

Planowo przebiegają prace przygotowawcze w zakresie Kolei Dużych Prędkości, m.in. realizowane jest studium wykonalności KDP Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław. To przedsięwzięcie pozwoli Polsce włączyć się do europejskiej sieci kolei dużych prędkości.
Kłopotów przysporzyły nam powodzie. Zostaliśmy zmuszeni do szybkiej reakcji na zniszczenie linii i mostów. Zakończona odbudowa linii od Zawidowa do kopalni Turoszów oraz odbudowywany most na Popradzie i infrastruktura w Sandomierzu dowodzą mobilności firmy.

Za porażkę można uznać to, że nie udało się nakłonić do współpracy największego przewoźnika pasażerskiego, który zalega PLK za udostępnianie linii ponad 300 mln zł. Brak woli porozumienia i rozliczenia się za zrealizowaną usługę nie tylko utrudnia funkcjonowanie PLK, ale jest też przejawem złych praktyk na rynku usług kolejowych. Zachowanie przewoźnika psuje również wizerunek transportu kolejowego.

W kategoriach przeszkód postrzegamy procedury związane z uzyskiwaniem dokumentów umożliwiających realizację inwestycji. Bez tych utrudnień moglibyśmy osiągnąć więcej.

Zmienić trzeba też poziom finansowania robót utrzymaniowych. Niskie nakłady powodują dalsze obniżanie parametrów linii, wskutek czego liczba odcinków, na których zmniejsza się dopuszczalną prędkość, ciągle niestety przewyższa liczbę tych, na których dzięki modernizacji prędkość zostaje zwiększona.