Przewoźnicy towarowi. Bez miłości

Z inicjatywy Railway Business Forum w dniach 25-26.06. br. odbył się w Warszawie I Środkowoeuropejski Kongres Niezależnych Przewoźników Kolejowych. W scenariuszu spotkania przewidziano dyskusję pod prowokacyjnym - dla znających polskie realia - tytułem „Walka czy współpraca - koleje państwowe wobec konkurencji przewoźników niezależnych".

Niestety debata dotycząca modelu ułożenia stosunków gospodarczych odbyła się bez udziału przedstawiciela PKP Cargo. Najwyraźniej państwowy przewoźnik uznał, że nie ma sensu uczestniczyć w takim spotkaniu, kiedy corocznie traci się co najmniej 4% rynku na rzecz konkurencji i kiedy nie ma skąd wziąć pieniędzy na inwestycje. Kolejne po kongresie dni przyniosły zresztą odpowiedź na pytanie o wzajemne relacje i to na czołówkach gazet gospodarczych, które informowały o blokowaniu na granicy pociągów CTL Logistics.

Tak naprawdę pomiędzy prywatnymi przewoźnikami kolejowymi a PKP Cargo nigdy nie było miłości. Patrząc z punktu widzenia monopolisty, którego stabilna przez dziesiątki lat pozycja nagle została zachwiana, być może trudno się temu dziwić. Ale w biznesie liczy się także zdrowy rozsądek, a ten nakazywał zawarcie 2-3 lata temu sojuszu i strategicznego partnerstwa z prywatnymi firmami. Pozwoliłoby to PKP Cargo przygotować się na wejście zagranicznej konkurencji na polski rynek po jego całkowitym otwarciu 1.01.2007 r. i opracować korzystną dla klienta ofertę zachęcającą do przerzucenia ładunków z zatłoczonych dróg na kolej. Zwłaszcza że to nie przewoźnicy kolejowi są dla siebie największymi rywalami, ale właśnie transport drogowy.

Dość wspomnieć, że z chwilą wejścia do UE mieliśmy zarejestrowanych 46 tys. samochodów ciężarowych, a dzisiaj ich liczba przekroczyła 100 tys. Liczone w miliardach tonokilometrów przewozy ładunków transportem kolejowym spadły od początku zmian gospodarczych w Polsce o 40%, podczas gdy w transporcie drogowym wzrosły o przeszło 300%. Rozwój prywatnych operatorów kolejowych to jedno z niewielu pozytywnych zjawisk, jakie można dostrzec pośród ogólnej mizerii na rynku. Polska może się pochwalić wskaźnikami, które przebijają wskaźniki zdecydowanej większości krajów europejskich. Przewoźnicy prywatni zakończą obecny rok, posiadając zapewne 21% udziałów w rynku. To mniej więcej tyle, ile w Niemczech, jednak tam liberalizacja rynku wewnętrznego trwa 10, a nie jak u nas de facto 3 lata. Obecnie wyższe wskaźniki mają tylko Szwecja 33%, Estonia 31% i Rumunia 30%. Na przeciwnym biegunie znajduje się Hiszpania z 5-procentowym udziałem niezależnych operatorów i Francja ze skromniutkim 1-proc.

Pomimo takich wyników firmy prywatne nie mogą oczywiście narzekać na brak problemów. Co gorsza, coraz wyraźniej widać niechęć do ich rozwiązania ze strony ministerstwa transportu czy Urzędu Transportu Kolejowego, który - muszę to powiedzieć publicznie po raz pierwszy i ze smutkiem - niezależnym regulatorem jest tylko w założeniach.

Mimo rządowych wystąpień pełnych sloganów o polityce zrównoważonego rozwoju, wspieraniu wzrostu gospodarczego i ułatwień dla przedsiębiorców nie ma tygodnia bez doniesień o kolejnych utrudnieniach w dostępie do takich kluczowych elementów infrastruktury kolejowej, jak terminale przeładunkowe, stacje graniczne czy bazy przeładunkowe w portach morskich. W większości przypadków są one dzierżawione przez Cargo na podstawie umów zawartych z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. bądź z PKP S.A.

Bez pilnego uporządkowania spraw własności infrastruktury i przekazania jej aportem do PKP PLK oraz wydzielenia tej spółki z Grupy PKP nie ma co liczyć na równoprawne traktowanie przewoźników. Nie należy jednak dopatrywać się w tym złej woli zarządcy infrastruktury, któremu zależy na generującej spore dochody pracy przewozowej, tylko złożyć to na karb odgórnych nacisków.