Dokąd zmierzają polskie pociągi?

Z drem inż. Andrzejem Masselem –, zastępcą dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, rozmawiają Anna Krawczyk i Władysław Ordęga

– Uprzedzając Państwa pytania – mówi Andrzej Massel – chciałbym przytoczyć pewną sentencję, którą sformułował w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku ówczesny przewodniczący Międzynarodowego Związku Kolei. Sentencja owa brzmi następująco: „Kolej będzie środkiem transportu XXI wieku, jeśli przetrwa wiek XX”. I niech to posłuży za motto naszej rozmowy.


Infrastruktutra: Z kolei my możemy przytoczyć wypowiedź szefa jednego z polskich lotnisk, który powiedział, że wprawdzie nasz kraj z uwagi na swój ograniczony obszar nie jest atrakcyjny dla nowoczesnego transportu lotniczego, to jednak z powodu niewielkich prędkości osiąganych przez polskie pociągi warto się zastanowić nad zwiększeniem krajowych połączeń lotniczych.

Andrzej Massel: Mówić o tym, że polska kolej jest zapóźniona względem kolei francuskich, niemieckich czy hiszpańskich, to wyważać otwarte drzwi. Trzeba jednak mieć w pamięci tamte przykłady, by wiedzieć, do czego mamy zmierzać jako państwo będące członkiem Unii Europejskiej. Kolej XXI wieku to szybka kolej pasażerska, która łączy najważniejsze aglomeracje danego kraju. Na przykład z Paryża do Marsylii, czyli 750 kilometrów, jedzie się w trzy godziny. Do 1992 roku połączenie kolejowe Madryt–Sewilla (ok. 500 km) praktycznie się nie liczyło, jechały bodaj dwa pociągi na dobę, podróż trwała 7 godzin. Pasażerowie przemieszczali się więc samochodem, a najchętniej samolotem. Od kiedy jednak otwarto szybką linię, sytuacja radykalnie się zmieniła. Pociągi pokonują tę trasę w dwie i pół godziny, każdego dnia wyrusza kilkanaście składów pełnych pasażerów. Na kilkusetkilometrowych trasach, a takie dominują w krajach Unii Europejskiej, szybka kolej bez trudu wygrywa konkurencję z komunikacją samochodową i lotniczą. Podróżujemy z prędkością 200, 250 czy nawet 300 km na godz. z centrum jednej aglomeracji do drugiej.

– Gdyby w Polsce istniała sieć takich połączeń, można by rano wsiąść do pociągu w Rzeszowie, dojechać do Szczecina, odbyć rozmowy biznesowe i wrócić do domu na kolację.

– No właśnie. Chciałbym jeszcze dodać, że szybkie koleje są z reguły przedsięwzięciem rentownym.

– Więc budujmy je w Polsce.

– Kolej dużych prędkości to ogromne przedsięwzięcie inwestycyjne i nasza przyszłość, ale na razie wystarczy przedstawić pasażerom dobrą ofertę, by pociąg okazywał się najatrakcyjniejszym przewoźnikiem. Z Warszawy do Katowic jedzie się 2 godz. 30 min, a do Krakowa 2 godz. 45 min, i jest nie do pomyślenia, by tak szybko przejechać samochodem. Samolotem oczywiście leci się krócej, dochodzi jednak czas dojazdu na lotnisko i odprawa. Dlatego na tych trasach kolej wygrywa. Pociągi jadą Centralną Magistralą Kolejową, zbudowaną w latach 70. ub. wieku, ale już wtedy ta linia była zaprojektowana z myślą o zwiększeniu prędkości pociągów nawet do 250 km na godz. Geometrycznie jest ona do tego dostosowana, trzeba tylko wzmocnić zasilanie, zmienić system sterowania, zastosować inny tabor. Lecz to co najważniejsze, czyli budowla ziemna, już istnieje. Mimo że daleko nam jeszcze do owych 250 km na godz., to jednak z Warszawy do Krakowa i do Katowic każdego dnia jeździ kilkanaście pociągów, bo takie jest zapotrzebowanie. Tak samo więc jak we Francji, Niemczech czy Hiszpanii, polska kolej ma szansę, by stać się najlepszym przewoźnikiem na trasach międzyaglomeracyjnych. Proszę zwrócić uwagę, że po zwiększeniu prędkości na CMK do 250 km na godz., a będzie to możliwe, bo linia jest w tym celu modernizowana, czas przejazdu radykalnie się skróci. Modernizacja niestety posuwa się wolno, bo finansowana jest ze środków własnych zarządcy infrastruktury kolejowej, z niewielkim wsparciem państwa. Mam jednak nadzieję, że zakończy się do 2012 roku.

– Gdyby tę szybką kolej przedłużyć do Trójmiasta, wówczas...

– Na razie linia Gdańsk–Warszawa to wstydliwy temat. Powiem tylko tyle, że w 1993 roku czas przejazdu wynosił 3 godz. 20 min, obecnie ok. 4 godz. Zaznaczyć jednak muszę, że zaniedbanie tej trasy ma swoją konkretną przyczynę. W Polsce wraz z rozpoczęciem przygotowań do modernizacji danej trasy, przestaje się łożyć na naprawy bieżące i utrzymanie. Wynika to ze szczupłości środków. Po co przeznaczać pieniądze na coś, co i tak ma być radykalnie przebudowane, skoro jest tyle innych potrzeb? To oczywiście naganna praktyka, ale w naszej sytuacji finansowej niestety zrozumiała i trudno za nią obwiniać PKP Polskie Linie Kolejowe.