Na Kasprowy po nowemu

Stara kolej linowa na Kasprowy Wierch eksploatowana była przez 72 lata i przewiozła w tym czasie ponad 40 mln pasażerów! Mimo że starania o jej modernizację rozpoczęto już na początku lat 90. XX w., na ostateczną decyzję zezwalającą na przebudowę trzeba było czekać ponad 12 lat.


Realna szansa na zastąpienie wysłużonych urządzeń nie tylko nowocześniejszymi i sprawniejszymi, ale i znacznie bardziej przyjaznymi środowisku pojawiła się z końcem 2005 r., gdy w sprawę osobiście zaangażował się ówczesny premier Kazimierz Marcinkiewicz. To dzięki jego osobistemu zaangażowaniu, jak i dzięki staraniom Pana Jacka Tarnowskiego - szefa gabinetu politycznego premiera, sprawa ruszyła do przodu. Udało się pokonać inercję urzędów państwowych, dotychczas głuchych na jakiekolwiek wyjaśnienia.

Trud wieloletnich uzgodnień ostatecznie nie poszedł na marne. 24 czerwca 2006 r. minister środowiska wydał zgodę na modernizację kolei i zwiększenie jej przepustowości zimą do 360 osób na godzinę, lecz latem niestety tylko na dotychczasowym poziomie, 180 osób na godzinę.

Z uwagi na brak możliwości rozbudowy obiektów na terenie Tatrzańskiego Parku Narodowego pozostawienie starej kolei jako muzeum i budowa nowej w innej lokalizacji nie wchodziło niestety w rachubę. Reprezentatywne urządzenia starej kolei zostały jednak zachowane dla projektowanego w Kuźnicach skansenu kolei linowych.

Udzielając zezwolenia, szef resortu środowiska zobowiązał Polskie Koleje Linowe do tzw. kompensacji przyrodniczej, czyli przeprowadzenia prac rekultywacyjnych w rejonie oddziaływania kolei. Poza wykonaniem zleconych prac kompensacyjnych PKL wywiozły spod podpór starej kolejki 33,5 t ziemi zanieczyszczonej olejem spływającym z wysłużonej konstrukcji.

26 czerwca 2006 r. Starostwo Powiatowe w Zakopanem wydało pozwolenie na budowę KL Kasprowy Wierch. Generalnym wykonawcą została szwajcarska firma Garaventa AG, natomiast głównym podwykonawcą polska firma Mostostal Zabrze, oddział Czechowice-Dziedzice.

Przedłużające się wydawanie decyzji administracyjnych spowodowało znaczne ograniczenie okresu budowlanego, dlatego inwestycja musiała być realizowana w dwóch etapach. W pierwszym etapie przystąpiono do budowy skomplikowanych konstrukcyjnie fundamentów podpór kolei linowej, podwieszonych nad istniejącymi.

Stałym priorytetem przebudowy kolei była ochrona przyrody. Z uwagi na specyficzne uwarunkowania przyrodnicze cały czas poszukiwano najlepszych rozwiązań. Przy współpracy wielu instytucji i placówek naukowych opracowano metodę wykonania fundamentów i postawienia podpór w miejscu już istniejących.

W decyzji mówiącej o „Warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu" dopuszczono budowę nowych fundamentów obok starych, jednak wiązałoby się to z wykonaniem ogromnych wykopów i wylaniem kilkuset ton betonu. Już samo wykopanie starych fundamentów spowodowałoby naruszenie znacznego obszaru przyrodniczego.

W celu zminimalizowania kubatury nowych betonowych fundamentów, a tym samym ilości transportów w terenie przyrodniczo chronionym zastosowano technologię mikropali iniekcyjnych TITAN. Wszystkie stopy fundamentowe starych podpór zostały częściowo obkute i naszpikowane mikropalami, a następnie połączone z nowymi fundamentami wieńcami żelbetowymi. Powstający podczas budowy nowych fundamentów urobek (ziemia, skuty beton) pakowany był w worki i wywożony poza teren Tatrzańskiego Parku Narodowego do utylizacji.

Pierwszy etap modernizacji, tj. wykonanie 5 fundamentów podpór, zakończył się zgodnie z planem, dzięki czemu w okresie zimowym stara kolej bez przeszkód funkcjonowała na nowych fundamentach.