Polska w strefie Schengen

Podstawy prawne oraz skutki dla transportu drogowego przystąpienia Rzeczypospolitej Polskiej do pełnej realizacji dorobku Schengen na granicach lądowych

Z dniem 21 grudnia 2007 r. Polska przystąpiła do strefy Schengen i zgodnie z art. 14 traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską [1] jej terytorium stanowi odtąd część „obszaru bez granic wewnętrznych, w którym zapewniony jest swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału".

To kolejny niezwykle ważny dla obywateli krok (z dniem akcesji 1.05.2004 otwarto granice dla swobodnego przepływu towarów i kapitału) na drodze integracji europejskiej, ale także kolejne wyzwanie dla urzędów i administracji. Przystąpienie do strefy Schengen, a precyzyjniej do pełnej realizacji dorobku Schengen na granicach lądowych i morskich, wywrze istotny wpływ na transport drogowy nie tylko w obszarach przygranicznych, ale na terytorium całego kraju.

Historia i podstawy prawne

Idea swobodnego ruchu osób we Wspólnocie Europejskiej ma ponad 50 lat. Znoszenie między państwami członkowskimi przeszkód w swobodnym przepływie osób zadeklarowano już w traktatach rzymskich z 1957 r. [2], jednak pierwsze kroki w tym kierunku podjęto dopiero w 1984 r. Stanąwszy wobec groźby strajku kierowców i operatorów firm transportowych, zniecierpliwionych ogromnymi kolejkami na granicy, rządy Francji i Niemiec podpisały Umowę w Saarbrücken. Następnie w ramach porozumień międzyrządowych w 1985 r. w miejscowości Schengen w Luksemburgu (stąd nazwa „obszar" lub „strefa Schengen") podpisano Układ [3] o znoszeniu kontroli na wspólnych granicach pomiędzy Francją, Niemcami i krajami Beneluksu oraz uzgodniono Konwencję Wykonawczą [4] do Układu. Układ i Konwencja weszły w życie dopiero w marcu 1995 r.

Na mocy traktatu amsterdamskiego z 1997 r., po jego wejściu w życie w 1999 r., dorobek Schengen (acquis Schengen) stał się elementem porządku prawnego Unii Europejskiej i jako taki jest nadal rozwijany i wzbogacany o nowe regulacje. Najważniejsze akty prawne z tego zakresu to Układ i Konwencja oraz Rozporządzenie (WE) Nr 562/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. „Kodeks graniczny Schengen" [5].

Od 1999 r. każdy nowy kraj członkowski musi stosować przepisy dorobku Schengen. W przypadku Polski sprawy te uregulował traktat akcesyjny [6], odtąd kwestią otwartą pozostawało jedynie kiedy wprowadzimy przepisy w życie.

Implikacje dla transportu drogowego na granicach RP

Przystąpienie Polski do pełnej realizacji dorobku Schengen na granicach lądowych i morskich od dnia 21 grudnia 2007 r. oznacza, że:

Istnieją dwa rodzaje granic, granice wewnętrzne wspólne z innymi krajami strefy oraz granice pozostałe, nazywane zewnętrznymi.

Zniesiona zostaje kontrola graniczna osób przekraczających granicę wewnętrzną (art. 62 traktatu [1]).

Granice wewnętrzne mogą być przekraczane w każdym miejscu (i o każdej porze) bez dokonywania kontroli granicznej osób niezależnie od ich obywatelstwa (art. 2 Konwencji [4] oraz art. 20 Kodeksu [5]).

Państwa graniczne usuną wszelkie przeszkody dla płynności ruchu drogowego na granicach wewnętrznych.

Przejście graniczne oznacza każde przejście graniczne wyznaczone przez właściwy organ dla celów przekraczania granic zewnętrznych.

O ile z punktu widzenia kierowców zmiany na granicach zewnętrznych mają jedynie charakter formalny i proceduralny, o tyle zmiany na wspólnych granicach lądowych z innymi państwami strefy Schengen, a mianowicie Niemcami, Czechami, Słowacją i Litwą, były niezwykle istotne, wręcz rewolucyjne. Przekraczanie granic strefy od tej chwili nie różni się niczym od poruszania się w obrębie kraju. Co więcej wszystkie przeszkody utrudniające poruszanie się zostały usunięte, a jedyną wskazówką świadczącą o przekroczeniu granicy są tablice informacyjne.

W porównaniu z dotychczasową sytuacją Kodeks Schengen wprowadził „odwrócenie filozofii działania". Podstawowym zadaniem Państwa przestaje być, z wyjątkiem sytuacji nadzwyczajnych, ochrona granicy wewnętrznej, a staje się nim jej powszechne udostępnienie. Wypełnienie tego zadania zostało bez wątpienia scedowane na zarządców miejsc przekraczania granicy.

W praktyce mamy doczynienia z dwoma rodzajami miejsc, w których drogi przekraczają granice wewnętrzne:

dotychczasowe przejścia graniczne
nieużywane dotychczas przejścia alternatywne.

Pierwszym zadaniem dostosowania się do przepisów o pełnej realizacji dorobku Schengen jest usunięcie z dotychczasowych przejść wszelkich przeszkód dla płynności ruchu, w szczególności ograniczeń prędkości, które nie wynikają wyłącznie ze względów bezpieczeństwa drogowego. W momencie ustanawiania strefy Schengen kwestie te uregulowała Decyzja Komitetu Wykonawczego [7], nakazująca następujące działania:

otwarcie zamkniętych pasów ruchu
usunięcie pomieszczeń kontrolnych z pasa środkowego
usunięcie dachów znad drogi
zdjęcie ograniczeń prędkości i niewprowadzanie nowych, jeśli nie wynikają wyłącznie z konieczności przestrzegania zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego
umożliwienie pojazdom zawracania na wypadek wprowadzenia czasowych ograniczeń ruchu.

Drugim zadaniem będzie usunięcie przeszkód na przejściach alternatywnych, a konkretnie barier, nasypów, rowów i innych urządzeń w pasie drogowym służących dotychczas ochronie granicy.