Wytyczne w pigułce

W lutym br. odbyło się seminarium poświęcone nowym krajowym wytycznym dotyczącym wymagań dla bitumicznych nawierzchni drogowych. Poprowadził je Bogdan Bogdański, dyrektor ds. technologii w poznańskim oddziale Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, znany autorytet w dziedzinie projektowania i badań nawierzchni mineralno-asfaltowych.

Zorganizowane przez Ogólnopolską Izbę Gospodarczą Drogownictwa dla swoich członków bezpłatne seminarium wzbudziło wielkie zainteresowanie, czego dowodem była pełna sala. Oprócz tego, że mogli zdobyć szczegółową wiedzę na temat najnowszych wersji WT-1-2, 4-5, przedstawiciele firm wykonawczych, technolodzy i projektanci mieli też okazję do wymiany poglądów i przedyskutowania problematycznych zapisów.


U źródeł powstania pierwszych norm PN leżała potrzeba uporządkowania przepisów regulujących przebieg procesu inwestycyjnego. Od chwili wstąpienia Polski do UE do norm krajowych należało zacząć wprowadzać normy europejskie. Harmonizacja polskiego systemu norm technicznych była jednym z warunków zawartych w traktacie akcesyjnym.

Do konkretnych norm, które opisują właściwości, potrzebne były konkretne wymagania. Nie sposób jednak narzucić całej Europie identycznych wymagań. W bogatszych krajach będą obowiązywać wyższe standardy, w uboższych niższe. Trzeba uwzględnić lokalne warunki klimatyczne, obciążenie ruchem, dostępność materiałów, tradycje budowlane czy wreszcie wyposażenie laboratoriów drogowych. W tej sytuacji zaczęto tworzyć polskie zestawy wymagań. Niestety ich droga legislacyjna jest długa.

Tam, gdzie to było możliwe, np. w przypadku asfaltów drogowych, wymagania od razu wprowadzono jako załączniki krajowe do polskich wersji norm europejskich. Podobnie było z asfaltami modyfikowanymi. Trochę czasu zabrało przetworzenie wytycznych technicznych WT-3 dotyczących emulsji asfaltowych na załącznik krajowy do normy PN-EN.

W latach 2005-2008 toczono długie dyskusje na temat formy WT i ich zawartości. Opublikowane pierwsze wersje, dziś już nieaktualne, spotkały się z różnym przyjęciem. Były to: WT-1 Kruszywa do mieszanek mineralno-asfaltowych i powierzchniowych utrwaleń na drogach publicznych, 2008; WT-2 Nawierzchnie asfaltowe na drogach publicznych, 2008; WT-3 Kationowe emulsje asfaltowe na drogach publicznych, 2009.

W 2010 r. zaktualizowano dokumenty WT-1 i WT-2 oraz opracowano WT-4 Mieszanki niezwiązane do dróg krajowych i WT-5 Mieszanki związane spoiwem hydraulicznym do dróg krajowych. Nowe wersje WT-1-2 zyskały nowe tytuły („drogi publiczne" zamieniono na „drogi krajowe"), wskazujące jakiej sieci dróg wymagania dotyczą.

Drogi krajowe (17 tys. km) to tylko część dróg publicznych. W zarządzeniu z 19 listopada 2010 r. Generalny Dyrektor zaleca stosowanie w odniesieniu do tej sieci dróg nowych WT. Są one tak skonstruowane, że mogą być pomocne przy sporządzaniu dokumentacji projektowej oraz specyfikacji technicznej wykonania i odbioru robót budowlanych opisującej przedmiot zamówienia na roboty budowlane na drogach wszystkich kategorii. Oczywiście na innych drogach niż krajowe stosowanie się do wytycznych jest dobrowolne.

Celem wytycznych technicznych jest usprawnienie realizacji inwestycji. Przyczyniają się one do racjonalnego i bardziej oszczędnego używania materiałów kamiennych łamanych, a także zachęcają do stosowania materiałów miejscowych (przekruszonych żwirów i głazów polodowcowych), podbudów zagęszczanych mechanicznie oraz warstw mineralno-asfaltowych.

Wersje WT-1-2 2010 na wyraźną prośbę wykonawcy mogą być zastosowane przy realizacji inwestycji zamiast zapisanych w specyfikacjach WT-1 2008 i WT-2 2008. Zamiana ta jest jednak możliwa wyłącznie wtedy, gdy nie wiąże się z dodatkowymi kosztami. Decyzja o zastąpieniu starych wersji nowymi może być podjęta w sytuacji, kiedy trzeba przyspieszyć przygotowanie i urealnić wymagania dla recept na mieszanki oraz gromadzenie materiałów w celu zapewnienia ciągłości i płynności robót drogowych.

Praca nad treścią WT wymaga prowadzenia badań porównawczych. Dopiero po określeniu właściwości materiałów budowlanych można formułować wymagania, jakie powinny spełniać materiały wykorzystywane do budowy dróg. Przykładowo zanim opracowano WT-1, przebadano kilkanaście polskich kruszyw.

W związku z tym, że muszą być brane pod uwagę interesy zamawiającego, wykonawców i producentów materiałów, zapisy wytycznych zawsze będą efektem kompromisu i nie jest możliwe, aby wszystkich satysfakcjonowały. Najważniejsze, aby dokument był logiczny i aby jego teoretyczne sformułowania sprawdzały się w praktyce.

Przykładem dokumentu zawierającego nieudane rozwiązania jest WT-2 2008. Początkowo środowisko drogowców przyjęło WT-2 2008 entuzjastycznie. Wielu wykonawców mogło odnieść wrażenie, że są one bardzo nowoczesne. Kiedy jednak przystąpili do projektowania mieszanek, znaleźli się w pułapce. Chcąc spełnić jedno wymaganie, nie mogli spełnić drugiego i na odwrót. Teoretycznie sprawdzone wymagania w praktyce wzajemnie się wykluczają. Na krzyk wykonawców Generalna Dyrekcja musiała zareagować. Zredagowano WT-2 2010. Istnieje również możliwość renegocjacji z zamawiającym, jeśli w kontraktach znalazły się zapisy WT-2 2008. Dotyczy to także WT-1 2008, ale w tym wypadku renegocjacje nie zawsze są konieczne.

W opinii B. Bogdańskiego sytuacja taka jest konsekwencją bezkrytycznego stosowania WT-2 2008 jako podstawy opracowania zestawu Specyfikacji Technicznych.