Wóz albo przewóz

- Dlaczego w Polsce na najprostszym i wstępnie już przygotowanym odcinku budowa kosztuje ponad 5 razy drożej? Skąd się biorą tak wyśrubowane kosztorysy? Gdzie są ukryte koszty?

-Trudno odpowiedzieć, można jedynie dywagować na temat przyczyn. Po pierwsze, może to być zbyt rozrzutne, obszerne projektowanie. Jeżeli gospodarz nie jest merytorycznie przygotowany do prowadzenia budowy, projektanci mogą sobie pofantazjować. Inwestorem musi być ktoś, kto wie czego chce, trzyma wszystko w ryzach, tylko wówczas zdoła wyegzekwować od projektanta, by pracował pod dyktando. Po drugie utrzymuje się tendencja do poszerzania zakresu robót nie zawsze związanego z wymogami ruchu pojazdów. W trakcie budowy autostrady pojawiają się przedstawiciele rozmaitych ugrupowań i domagają się wykonania przejścia dla żab, obudowania odcinka ekranami dźwiękochłonnymi itd. Dużo pieniędzy idzie na te uboczne inwestycje, wymuszane przez przepisy unijne. Następną przyczyną może być mało precyzyjne sformułowanie warunków kontraktu. Jeżeli w dokumentach przetargowych występują niedomówienia, wówczas oferenci wysoko wyceniają ryzyko takiej budowy.

- Czy nie stworzono dotąd odpowiedniej bazy przetargowej, która umożliwiałaby eliminowanie z kontraktów wszelkich luk i białych plam?

- Jednym z dokumentów bazowych, który występuje w przetargu, jest specyfikacja techniczna. To jej podporządkowany jest kontrakt, warunki ogólne, szczegółowe, dokumentacja techniczna. Bez specyfikacji nie można działać. Na wielu zebraniach technicznych zwracano na to uwagę, niestety bez skutku. Co prawda GDDKiA zleciła opracowanie specyfikacji, ale nie została wykonana.

Moim zdaniem brak tego podstawowego dokumentu skutkuje niepotrzebnym wydawaniem dużych sum z kasy państwa. Wprowadzenie specyfikacji gwarantowałoby jednakowy standard wszystkich odcinków autostrady.

- Czy nie można było sięgnąć po wzory zagraniczne, przetłumaczyć takiego dokumentu i adaptować go do naszych warunków?

- Gdy funkcjonowała Agencja Budowy Autostrad, zatrudnieni tam fachowcy, widząc pilną potrzebę takiej specyfikacji, załatwili dla Polski grant w Brukseli. Przetarg na opracowanie specyfikacji technicznej wygrała firma angielska. Przyjęty przez nią program prac polegających na wielokrotnych tłumaczeniach z języka angielskiego na polski i odwrotnie spowodował, że nie zdołano w terminie zakończyć prac.

W 2002 roku urzędujący wówczas premier rozwiązał Agencje Budowy Autostrad. Jednym ruchem zniszczył wypracowaną przez wiele lat organizację drogownictwa. Jej obowiązki przekazano GDDKiA. Po połączeniu dwóch administracji powstało zamieszanie i prac nad specyfikacją nie dokończono.

- Jak inżynier o bogatym doświadczeniu zawodowym widzi przyszłość branży?

- Wcześniej drogownictwem zawsze kierował fachowiec o dużej wiedzy, jako primus inter pares był prawdziwym szefem od dróg. Teraz pojawili się przypadkowi ludzie, którzy z drogami nie mieli nic wspólnego, a muszą podejmować decyzje dotyczące wydatkowania olbrzymich pieniędzy.

Drogownictwo na początku lat 90. XX w. jako pierwsze w Polsce, jeszcze przed ustawą o zamówieniach publicznych, wprowadziło przetargi. Miało przygotowane warunki ogólne, warunki szczegółowe, bazę zakresów rzeczowych, rozpoczęto przygotowania do opracowania specyfikacji. Generalna Dyrekcja mogła się chwalić, że jest najlepiej w Polsce przygotowana do działania w nowych warunkach kapitalizmu. Niestety szansy nie wykorzystano. Kolejne rządy wprowadzały tylko swoje nowe porządki, co lepszych fachowców powyrzucano.

Jesteśmy na 2 lata przed olbrzymim sprawdzianem, jeżeli uda się go zdać, czeka nas chwała, jeżeli nie, będzie bieda.