Samochód w roli parasola

Zarówno w trakcie zorganizowanej przez ministerstwo infrastruktury konferencji „Drogi przyjazne środowisku", jak i IV Forum Polskiego Kongresu Drogowego, które odbyły się podczas VI Międzynarodowych Targów Infrastruktury Miejskiej i Drogowej Infrastruktura 2008 w październiku br. w Warszawie, podkreślano, że Program Budowy Dróg Krajowych 2008-2012 to największy program inwestycji publicznych w historii Polski. Nakłady wyniosą 121 mld zł, z czego 15% przypadnie na autostrady, ok. 39% na drogi ekspresowe i 5% na budowę obwodnic.


Celem programu jest stworzenie sieci drogowej o znacznie wyższych niż obecnie parametrach użytkowych, w tym zbudowanie zasadniczego szkieletu dróg o dużej przepustowości, tworzących układ połączeń pomiędzy największymi ośrodkami gospodarczymi kraju.

Jak poinformował minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, wydawanie pieniędzy właśnie się rozpoczęło. W przyszłorocznym budżecie na drogi zagwarantowano ok. 30 mld zł. Jeszcze nigdy taka kwota nie została postawiona do dyspozycji resortu infrastruktury i GDDKiA.

Co więcej, rządowy Program Budowy Dróg Krajowych zostanie wsparty Narodowym Programem Przebudowy Dróg Lokalnych. Na ten cel zapowiedziano wydatkowanie z budżetu państwa w ciągu najbliższych 3 lat ok. 1 mld zł rocznie. Gdy samorządy dołożą do tego podobną sumę, wybudowanie wielu kilometrów dróg gminnych i powiatowych stanie się bardziej realne. Chociaż, jak zapewniano, nie chodzi jedynie o to, by zdążyć na EURO 2012, niemniej powstanie nowych i podniesienie standardu istniejących dróg lokalnych niewątpliwie przyczyni się do poprawy stanu infrastruktury przed oczekiwanymi mistrzostwami. W każdym razie drogi powinny być budowane nie tylko szybko, lecz przede wszystkim sprawnie i zgodnie z wymaganiami ochrony środowiska.

Ze strony drogowców padały zarzuty, że tempo uruchamiania nowych inwestycji nie jest takie, jakie zakładały wcześniejsze harmonogramy, że nie ogłasza się nowych przetargów, że nie uporano się z nowymi barierami formalnoprawnymi. Potencjał firm wykonawczych wykorzystywany jest zaledwie w 60%, brakuje nowych zleceń. Branża nie może też doczekać się procedury wypłacania zaliczek, dzięki którym firmy mogą obniżać ceny przez ograniczenie zaciąganych kredytów.

Profesor Marian Tracz z Politechniki Krakowskiej próbował ocenić stan sieci drogowej i jej rozwój. Wiadomo, że dzięki budowie nowych i przebudowie istniejących połączeń sieć staje się lepsza, lecz stale zwiększające się natężenie ruchu pojazdów powoduje, że wyraźnej poprawy nie widać. Wzrasta liczba indywidualnych zmotoryzowanych użytkowników dróg oraz liczba przewozów ładunków. Czas podróży wydłuża się i maleje efektywność transportu. Przejazdy przez miasta przynoszą największe straty czasowe, a ponadto stwarzają dodatkowe zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i wywołują konflikty środowiskowe. Nadal brakuje obwodnic i obejść miejscowości, wskutek czego ruch tranzytowy z konieczności przebiega głównymi miejskimi ulicami. Na wszystkich drogach wlotowych i skrzyżowaniach tworzą się zatory. Sieci miejskie i parkingi nie są do takiego natężenia ruchu przystosowane. Gdy pada deszcz, tkwiący w korkach kierowcy mogą używać samochodów najwyżej jako parasoli.

W tej sytuacji pojawia się dylemat: czy próbować na siłę przeprowadzać drogi krajowe przez miasta, czy budować obwodnice. Profesor Tracz dla żartu podał przykład Las Vegas, miasta zaprojektowanego przez mafię, gdzie infrastruktura drogowa jest właściwa, a drogi dojazdowe uporządkowane.

Szczególnie może niepokoić zła jakość części projektów i robót budowlanych, która wynika z niedostatku kontroli jakościowej, braku audytów i słabego nadzoru. W Krakowie na 4 instytucje prowadzące roboty drogowe, tylko 2 zatrudniają drogowców. Pytanie brzmi: czy budujemy na 30 lat, czy na 3 lata?

Inżynier Jerzy Kurtyka, prezes Korbudu, który budował autostradę w Iraku, mówił o braku fachowości, a nawet o przypadkach kompletnego bezhołowia, jeżeli idzie o kulturę techniczną. Gdy się na to patrzy oczami rzemieślnika, można dostać skrętu kiszek. Sedno sprawy, a właściwie źródło kłopotów tkwi w tym, że nie ma specyfikacji (szczegółowego opisu), która przy budowie autostrad byłaby obligatoryjna. Stąd pękające nawierzchnie i nieodpowiednio utwardzone podłoża.