Piekło na ziemi

Wobec olbrzymich zapóźnień w rozwoju infrastruktury transportowej, środki z unijnego Funduszu Spójności i Funduszy Strukturalnych na lata 2007–2013 w dużej mierze przeznaczono na budowę infrastruktury transportowej i ochronę środowiska. Ponieważ wszystkie projekty przeznaczone do finansowania z tej puli należy rozliczyć do końca 2015 r., rząd stanął w obliczu konieczności gwałtownego przyspieszenia ich realizacji. Wymagało to mobilizacji wszystkich zaangażowanych stron: administracji rządowej i lokalnej, instytucji finansowych, firm projektowych i firm wykonawczych. Jakby tego było mało, ku ogólnej narodowej uciesze i dumie, zlecono nam organizację EURO 2012, w konsekwencji czego okres realizacji wielu projektów trzeba było skrócić o prawie cztery lata.


Padły deklaracje polityczne i z zapałem przystąpiono do realizowania zadań w zasadzie niemożliwych do zrealizowania. Firmy projektowe i wykonawcze zacierały dłonie, bo ceny wreszcie zaczęły rosnąć. Nikt nie przejmował się ani zapisami, ani preferowaną przez zamawiających interpretacją ustawy PZP, która zrównała usługi intelektualne (np. projektowanie inżynieryjne) z usługami sprzątania miasta i według której zwycięzcą przetargu powinna być firma spełniająca kryteria formalne i proponująca najniższą cenę. Kryteria formalne nawet celowo obniżono, by dopuścić do udziału w przetargach jak największą liczbę chętnych. Wydawało się, że roboty będzie w bród i do nierozsądnej walki cenowej nie dojdzie.

Firmy projektowe i wykonawcze nie przejmowały się nawet drakońskimi warunkami umów, ochoczo wpisywanymi przez zamawiających, którzy nieudolnie ustalali zakresy wymaganych prac, nierzadko uzależniając je od wyników prac wstępnych (a więc zakres prac był tak naprawdę nieokreślony), domagali się cen ryczałtowych, wprowadzali zakazy aneksowania umów i ustanawiali niespotykanej wysokości kary umowne za niedotrzymywanie terminów (nierzadko od początku zupełnie nierealistycznych).

Bardzo szybko okazało się jednak, że z powodu niekończących się protestów w procesie przetargowym (wszystko zgodnie z prawem) cały proces inwestycyjny się opóźnia i wielka rzeka projektów zamieniła się w rozsądnej wielkości strumień. A kiedy już wydawało się, że wrócimy do normalności, na nieszczęście nastąpił światowy kryzys bankowy i realizacja inwestycji w sektorze prywatnym gwałtowne wyhamowała. Chętnych do projektowania i wykonywania robót infrastrukturalnych nagle przybyło.

Teraz z kolei dłonie zacierali zamawiający. Ceny gwałtownie zaczęły spadać i wobec olbrzymiej podaży błyskawicznie pojawił się dumping. W rozstrzyganych dziś przetargach na wykonanie prac projektowych nierzadko pojawiają się oferty z cenami odpowiadającymi 20–30 procentom już i tak dość oszczędnego kosztorysu zamawiającego.

Lękający się jak widma kontroli ze strony różnych trzyliterowych instytucji rządowi zamawiający dopiero w ostatnich tygodniach zdecydowali się na odrzucanie niektórych absurdalnie nisko skalkulowanych ofert. Wydaje się, że zmusiły ich do tego narastające problemy podczas realizacji robót, często związane z błędami projektowymi lub niewłaściwie skompletowaną dokumentacją. Znajdujące się pod presją cen, jak również nierealistycznie krótkich terminów firmy wykonawcze bezlitośnie zgłaszają roszczenia. Jest to dla nich bowiem jedyna szansa na uniknięcie strat podczas realizacji umów.

I tak oto stworzyliśmy sobie piekło na ziemi, a jedyni zadowoleni z tej sytuacji, to firmy prawnicze, bo większość umów w końcu trafia przed sądy.

W ferworze walki z korupcją i w obliczu bezprecedensowego przyspieszenia inwestycji zapomnieliśmy wszyscy o jednej podstawowej zasadzie: w procesie inwestycyjnym wszyscy jesteśmy partnerami i musimy dotrzeć do celu razem. Musimy dzielić ryzyko, a nie stwarzać sytuacje, w których jedna ze stron zmuszona jest do marszu na kolanach, bo wtedy spóźnimy się wszyscy.