Nie chcemy autostrad MADE IN CHINA

- Jakie inne czynniki powodują, że organizacja EURO 2012 staje się mniej realna?

- Obserwujemy bardzo niebezpieczną tendencję w samej technologii budowania dróg. Dziś mówi się, że może nam zabraknąć materiałów. Niestety projektanci i inwestorzy sami są sobie winni. Odrzucają materiały, które przez wiele lat z powodzeniem były stosowane przy budowie dróg o dużym obciążeniu ruchu. Niedawno podczas budowy obwodnicy Wrocławia odrzucono melafir, na Kujawach odrzucono dolomity i wapienie. Jeżeli będziemy postępować w ten sposób, to materiału faktycznie zabraknie. Takie postępowanie eliminuje z rynku ponad połowę produkowanych obecnie kruszyw, które przez wiele lat były z powodzeniem stosowane na drogach wszystkich kategorii, w tym także na autostradach. Musimy wykorzystywać wszystkie dostępne materiały. I kruszywa skalne, i naturalne żwiry, i pospółki. Trzeba ich oczywiście używać we właściwych proporcjach, żeby zapewnić odpowiednią jakość drogi.

- Ostatnio mówi się, że sytuację mogą uratować chińscy wykonawcy...

- Wielu moich kolegów z branży dziwi się, kto wpadł na ten pomysł. Przecież potencjał działających na polskim rynku firm wykorzystywany jest obecnie tylko w 50%, a co z resztą? Trzeba wprowadzić podaż kontraktową, która umożliwiałaby wcześniejsze zaplanowanie, ile personelu i sprzętu trzeba będzie w projekt zaangażować.

Zlecenie budowy autostrad wykonawcom z Chin niczego nie zmieni. Zetkną się oni z tymi samymi problemami, z którymi spotykamy się i my. Nie zmienią przecież przepisów, nie rozwiążą kwestii pozwoleń i specyfikacji. Z drugiej strony każdy, kto choć raz był w Chinach, mógł zobaczyć, jak szybko ulegają tam degradacji nowo budowane autostrady. To wielki problem, który jest podnoszony nawet przez tamtejszych ekspertów. Na majowym kongresie Euroasphalt & Eurobitume w Kopenhadze jeden z chińskich naukowców będzie miał odczyt o przedwcześnie powstających uszkodzeniach na nowo wybudowanych autostradach chińskich.

- Powiedział Pan, że powinno się przywrócić FIDIC. Na jakim szczeblu należy lobbować, aby te procedury wróciły? Czy działania powinno podjąć ministerstwo infrastruktury, czy też parlamentarzyści powinni przygotować konkretny projekt ustawy?

- Kwestia ta leży w gestii rządu i parlamentarzystów. Stale się mówi o ustawie o zamówieniach publicznych. Ciągle się ją w parlamencie nowelizuje. Cały czas zgłaszane są uwagi, które zamiast wzbogacać tekst merytorycznie, przestawiają tylko przecinki i kropki. Tę ustawę trzeba przystosować do obecnych warunków i do tego, co nas czeka.

Pozbawiony jakichkolwiek praw wykonawca broni się, wyceniając ryzyko. Stale brakuje ludzi do pracy. Gdyby przedsiębiorstwa miały odpowiedni wolumen zleceń, a zyski kształtowały się na normalnym poziomie kilku procent, to ludzie, którzy emigrują z Polski, zostaliby. Gdyby otrzymali 3/4 pensji irlandzkiej tutaj, nie chciałoby im się opuszczać kraju. Co więcej - wróciliby ci, którzy wyjechali. Rozbudowa infrastruktury to zadanie nie na rok czy dwa, ale na co najmniej dziesięć lat. Tu chodzi o drogi, mosty, koleje, energetykę. Nikt nie powinien nas straszyć chińskimi autostradami.

- W jednej z naszych rozmów powiedział Pan, że drogownictwo potrzebuje pełnomocnika, który miałby możliwość odbywania bezpośrednich konsultacji z premierem...

- Nadal tak uważam. W tej sferze jest potrzebny pełnomocnik premiera, który miałby możliwość podejmowania szybkich, nawet strategicznych decyzji. Od lat 90. XX w. uczestniczę w różnych konferencjach, spotkaniach i rozmawiam z kolejnymi ministrami. Na infrastrukturę wiecznie brakowało czasu i pieniędzy. Ministrowie byli i są bezsilni. Dopóki nie powstanie program narodowy, nic się nie zmieni. Administracja drogowa musi mieć swojego Napoleona w jego najlepszym okresie.