Nie chcemy autostrad MADE IN CHINA

Zlecenie budowy autostrad wykonawcom z Chin niczego nie zmieni. Zetkną się oni z tymi samymi problemami, z którymi spotykamy się i my - mówi w rozmowie z Anną Krawczyk Dariusz Słotwiński - prezydent EAPA, prezes PSWNA, były prezes polskiego oddziału koncernu Strabag, pełniący obecnie funkcję dyrektora ds. rozwoju tej firmy, dwukrotny zdobywca Złotej Statuetki Lidera Polskiego Biznesu.

Infrastruktura: Nagrodę Business Centre Club otrzymują przedsiębiorstwa, które zostały zauważone na rynku dzięki rozwojowi i dobrym wynikom. Pan otrzymał ją po raz drugi. Która z nich jest dla Pana ważniejsza i jakie mają one znaczenie w Pana działalności?

Dariusz Słotwiński: Jestem jak dotąd jedyną osobą, którą dwukrotnie wyróżniono Złotą Statuetką. Obie nagrody są dla mnie ważne, choć każda w inny sposób.

Pierwszą otrzymałem w 2001 r., gdy pełniłem funkcję prezesa Dromeksu. Odebrałem ją wówczas jako dowód uznania za zbudowanie zespołu i rozwój firmy. Gdy związałem się z Dromeksem, działał on wyłącznie poza granicami kraju, skupiając pracowników z polskich przedsiębiorstw drogowo-mostowych. W najtrudniejszych czasach tworzyłem organizacje wykonawcze firmy w Polsce.

Druga nagroda stanowi zwieńczenie mojej pracy w firmie Strabag i w drogownictwie, a także potwierdzenie słuszności wyboru strategii w działalności zawodowej.

Kiedy zaczynałem pracować w Strabagu w 2002 r., była to niezbyt licząca się na rynku, mała firma z 3 wytwórniami mieszanek mineralno-asfaltowych. Dziś posiada ich 43, a jej struktury obejmują całą Polskę. Działa na rynku infrastruktury drogowej, ale poza drogami, buduje mosty, rozpoczęła działalność w sektorze kolejowym. Za dwa, trzy lata oddział mostowy przekształci się w samodzielną jednostkę.

- Jak Pan ocenia rok 2007, jeśli chodzi o rozbudowę polskiej infrastruktury i przygotowania do EURO 2012?

- Niestety, mamy duże opóźnienie. Każdy zainteresowany tłumaczy tę stratę czasu w inny sposób. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad narzeka na ustawę o zamówieniach publicznych, która umożliwia składanie bez końca odwołań, ale także odrzucanie ofert bez logicznego uzasadnienia. Również program Natura 2000, któremu w Polsce podlega ponad 11% powierzchni kraju (w państwach Europy Zachodniej średnio poniżej 5%) uniemożliwia realizację wielu projektów.

Z kolei wykonawcy skarżą się na źle przygotowane dokumenty przetargowe, na to, że urzędnicy powielają błędy, nie potrafią dostosować specyfikacji do poszczególnych kontraktów. Zamiast zawierających konkrety broszur często tworzą wielostronicowe księgi. W rezultacie wykonawcy mają setki wątpliwości i pytań. Mankamentem jest też brak technologów w biurach projektowych.

Nacisk powinien być położony na wymagania końcowe, a nie na to, ile razy ma przejść walec i jak powinien być ubrany jego operator. Ilość ograniczeń zawartych w specyfikacjach uniemożliwia szybszą realizację projektów. A przecież od specyfikacji wszystko się zaczyna, do nich musi być potem dostosowany nadzór. Codziennie mamy do wykonania na autostradzie kilkaset testów, a nadzór nie nadąża z ich analizą i końcową oceną. Zamiast budować drogi, produkujemy sterty niepotrzebnych dokumentów. Pora z tym skończyć.

Wykonawcy mają doświadczenie, certyfikaty, spełniają wszystkie standardy europejskie, więc chcieliby mieć wolną rękę podczas realizacji projektów. Nie muszą być już dodatkowo pilnowani. Powinniśmy się skupić na wymaganiach końcowych, na odpowiednich gwarancjach, których ma udzielić wykonawca zamawiającemu.

Przesadne są również wymagania dotyczące doświadczenia personelu. Wiadomo, że jeśli do tej pory budowało się u nas niewiele kilometrów autostrad, to i doświadczenie wykonawcze pracowników nie jest imponujące. Nasuwa się przy tej okazji pytanie, jak zamawiający poradził sobie z zagadnieniem doświadczenia zawodowego polskich projektantów autostrad i nadzoru?

- A jak wyglądają obecnie regulacje dotyczące zależności między zamawiającym i wykonawcą?

- Niestety, tu też nie ma równowagi. Usunięto z warunków kontraktu najważniejsze klauzule dające prawo wykonawcy do rekompensat, gdy z winy zamawiającego termin zakończenia kontraktu się odsuwa. Często spotykamy się z sytuacją, że budowa staje, bo teren, przez który ma przebiegać droga, nie został wykupiony. I chociaż termin oddania drogi automatycznie się oddala, to wykonawca nie ma prawa do racjonalnego odszkodowania. A przecież musi spłacić zaciągnięte kredyty. Jak ma to zrobić w sytuacji, gdy termin oddania drogi i wpływu pieniędzy za realizację projektu się przesuwa? Skutkiem tego jest podnoszenie cen przez wykonawców. Mając świadomość, że nie dostaną rekompensat za opóźnienia i inne nieprzewidziane straty wynikające z działań zamawiającego, wliczają w koszta kontraktu ryzyko. Wszystko to zmieniłoby się, gdybyśmy powrócili do FIDIC.

Powinno się dodatkowo uwzględnić możliwość przyznania specjalnej gratyfikacji za przyspieszenie realizacji inwestycji. Jeśli firma zwiększa potencjał i liczbę zatrudnionych, by przyspieszyć budowę, to dlaczego jej za to nie wynagrodzić. Tym bardziej, jeśli wyłączną winę za opóźnienia ponosi zamawiający.