Nawierzchnie długowieczne

Z prof. Dariuszem Sybilskim, kierownikiem Zakładu Technologii Nawierzchni, koordynatorem współpracy międzynarodowej, pełnomocnikiem dyrektora Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, rozmawiają Anna Krawczyk i Henryk Jezierski


Infrastruktura: Na szeroką skalę rozpoczęta modernizacja dróg i rozbudowa sieci drogowej w Polsce stawia poważne wyzwania inwestorom, projektantom i wykonawcom. Jakie utrudnienia i bariery mają oni do pokonania?

Dariusz Sybilski: Polska jest w szczególnym okresie rozwoju infrastruktury drogowej. Do tej pory największą barierą był brak pieniędzy, w tej chwili jest to brak dostępu do materiałów i ich dowóz na plac budowy. Przytoczę słowa Pana Aleksandra Kabzińskiego, który stwierdził, że budowa i remonty dróg przeszkadzają budowie i remontom dróg. Niestety coraz częściej mamy do czynienia z sytuacją, gdy nie sposób dowieźć kruszyw z Dolnego Śląska na wyremontowanie drogi na północy Polski.

- Co więc zrobić, aby nawierzchnie były trwalsze i nie wymagały tak częstych remontów?

- Od XIX wieku, kiedy pojawiły się pierwsze nawierzchnie asfaltowe i jeździły po nich furmanki, aż do dziś mamy podobne problemy, tylko ich skala jest większa. Otóż już w pierwszej nowożytnej asfaltowej nawierzchni drogowej w XIX wieku w Paryżu na placu Concorde pojawiło się zjawisko koleinowania. Wtedy nacisk na oś był dużo mniejszy. W tej chwili we Francji buduje się nawierzchnie, które mają wytrzymać nacisk 13 ton na oś. Stosuje się więc inne, lepsze materiały zmniejszające ryzyko koleinowania.

Starania idą także w kierunku zwiększenia szeroko rozumianej trwałości nawierzchni jako odporności na koleinowanie, pękanie niskotemepraturowe i zmęczenie, czyli pękanie wskutek wielokrotnego obciążenia pojazdami. Dąży się do tego, aby nawierzchnie były niezniszczalne i długowieczne. Można to osiągnąć poprzez zwiększenie grubości nawierzchni, tak że działania natężenia ruchu i nacisku są znikome i nie powodują istotnych zniszczeń. Takie nawierzchnie powinny przetrwać nawet ponad 40-50 lat, w czasie których uszkodzeniu ulegają tylko warstwy wierzchnie. Tego typu drogi wybudowano już w Wielkiej Brytanii, Francji czy Stanach Zjednoczonych.

W Polsce również pracujemy nad takimi nawierzchniami. W IBDiM prowadzimy badania betonów asfaltowych o wysokim module wytrzymałości. Zaprojektowaliśmy dwa warianty wytrzymałości konstrukcji nawierzchni: jeden na 20 i drugi na 30 lat. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, aby trwałość drogi planować na dłuższy okres. Nowo wdrażane materiały służą poprawie trwałości nawierzchni, przedłużeniu okresu użytkowania. Mało tego - można wykonać nawierzchnie odporne na deformacje, na spękania, dobierając odpowiednie materiały do poszczególnych warstw. Przykładem są drogi w Warszawie, gdzie wykonuje się szybkie remonty, stosując rozwiązania nowatorskie. Dolna warstwa nośna jest odporna na zmęczenie, na pękanie, górna warstwa jest cienka, wytrzymała na niskie temperatury, gwarantuje trwałość, wodoodporność, a jednocześnie zapewnia szorstkość nawierzchni i, co jest coraz bardziej istotne, obniżenie poziomu hałasu. Jest to bardzo istotny czynnik szczególnie w miastach. Na świecie stosuje się w tym celu nawierzchnie porowate, jednak w Polsce nie znajdują one zastosowania. Wiąże się to z warunkami klimatycznymi, panującymi w naszym kraju, które powodowałyby mniejszą trwałość takich nawierzchni.