Kij i marchewka – czyli pół żartem, pół serio o nowych limitach prędkości jazdy

Autostrady i drogi ekspresowe projektowane są w oparciu o parametr zwany prędkością miarodajną. Upraszczając, jest to prędkość samochodu osobowego w ruchu swobodnym po drodze uwzględniająca bezpieczeństwo użytkownika drogi. Zarówno dla autostrady, jak i dla drogi ekspresowej wartość graniczna tej prędkości wynosi 130 km/h. O ile w przypadku drogi ekspresowej balansujemy na granicy bezpieczeństwa (prędkość dopuszczalna 120 km/h + 10 km/h w granicach błędu), o tyle w przypadku autostrady pojawia się kłopot, bo przecież w skrajnym przypadku możemy jechać nią z prędkością 150 km/h! Jak zatem mają się do siebie obowiązujące dla polskich dróg warunki techniczne i obowiązujące wartości prędkości dopuszczalnych na autostradach? W razie zauważenia przeszkody (np. zator drogowy, wypadek itp.) droga hamowania przy prędkości 150 km/h jest przecież znacznie dłuższa niż przy prędkości niższej o 20 km/h. A jeśli widoczność, np. na łuku poziomym, uwzględnia wartość prędkości 130 km/h, to czy kierujący pojazdem będzie miał tego świadomość?

Biorąc pod uwagę parametry techniczne dróg klasy A, mam zatem wątpliwości, czy obowiązujące nowe limity prędkości zagwarantują bezpieczeństwo ich użytkownikom?

Ktoś zwróci uwagę, że przecież polskie autostrady i drogi ekspresowe obligatoryjnie wyposażone są w urządzenia bezpieczeństwa ruchu, m.in. drogowe bariery ochronne, które chronią przed uderzeniem w przeszkodę (np. filar wiaduktu), przed zjazdem ze skarpy czy przed przejechaniem na jezdnię przeznaczoną dla ruchu w przeciwnym kierunku. Owszem to prawda, ale...

Proces certyfikacji barier uwzględnia próby zderzeniowe, gdzie podstawowy test z udziałem samochodu osobowego (TB 11) przeprowadzany jest dla prędkości 100 km/h. Dla tej prędkości ustala się najistotniejszy dla ochrony życia i zdrowia parametr, jakim jest współczynnik intensywności zderzenia, obrazujący m.in. szanse na przeżycie kolizji. Czy zatem potencjalny kontakt z drogową barierą ochronną przy prędkości wyższej o 50% od testowej zagwarantuje bezpieczeństwo kierującemu takim pojazdem, jego pasażerom oraz innym uczestnikom ruchu (kolizje wtórne)? Odpowiedź chyba narzuca się sama.

Tyle wątpliwości „malkontenta" zajmującego się zawodowo zagadnieniami bezpieczeństwa ruchu drogowego i pora na zakończenie powrócić do tytułowego KIJA I MARCHEWKI.

Ustawa z dnia 29 października 2010 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. nr 225 z dnia 30 listopada 2010 r. poz. 1466) poza tym, że zawiera „prezent" dla użytkowników autostrad i dróg ekspresowych w postaci podwyższonych limitów prędkości (MARCHEWKA), wprowadza też nowe zasady kontroli prędkości jazdy pojazdów oraz m.in. definicje urządzeń rejestrujących. Jednocześnie rozszerza kompetencje Inspekcji Transportu Drogowego i przekazuje jej praktycznie cały system kontroli (KIJ). O ile marchewki zostały już rozdane, o tyle kij nie został jeszcze wystrugany, bo wciąż brak przepisów wykonawczych do ustawy. Minister właściwy do spraw transportu ma dopiero określić w drodze rozporządzenia m.in. sposób, tryb oraz warunki techniczne gromadzenia, przetwarzania, udostępniania i usuwania przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego utrwalonych obrazów i danych dotyczących wykroczeń, a także wzory odpowiednich dokumentów. Ten sam minister określi także w drodze rozporządzenia warunki lokalizacji w pasie drogowym dróg publicznych stacjonarnych urządzeń rejestrujących oraz ich obudów, sposób ich oznakowania oraz sposób dokonywania pomiarów uwzględniający... +10km/h, niezależnie od kategorii drogi i obszaru przez jaki przebiega!

Nigdzie nie znalazłem zastrzeżenia, że tolerancja +10 km/h nie dotyczy obszarów zabudowanych, co w praktyce oznacza... usankcjonowanie możliwości przekraczania prędkości jazdy także w odniesieniu do tych terenów. Podejrzewam, że obowiązujące limity 50 km/h w dzień i 60 km/h w nocy wkrótce także okażą się fikcją.

Mam poważne wątpliwości, czy wystrugany w docelowym kształcie kij rzeczywiście wpłynie na poprawę bezpieczeństwa ruchu na naszych drogach, skoro w majestacie prawa do kolizji i wypadków potencjalnie będzie mogło dochodzić przy realnie wyższych prędkościach. Czas pokaże, czy w sytuacji, gdy drugi rok z rzędu odnotowujemy znaczny spadek liczby ofiar śmiertelnych na polskich drogach, warto było podejmować kolejny eksperyment na żywym organizmie, czyli użytkownikach polskich dróg?

Zapraszam do dyskusji na łamach „Infrastruktury".