Kij i marchewka – czyli pół żartem, pół serio o nowych limitach prędkości jazdy

Czy metodą kija i marchewki uda się poprawić bezpieczeństwo ruchu na polskich drogach? Czas pokaże, ale mam wątpliwości, czy kolejny eksperyment na skalę światową przyniesie zamierzony efekt. Jedno jest pewne - po raz kolejny jesteśmy oryginalni i niepowtarzalni w zakresie metod poprawy brd.


Mając „doświadczenie" z podwójną wartością graniczną dopuszczalnej prędkości jazdy w obszarach zabudowanych (50 km/h w dzień i 60 km/h w nocy), począwszy od ostatniego dnia 2010 r. jako jedyni na świecie możemy jeździć po naszej „sieci" autostrad z prędkością 140 km/h! Mało tego, jako „superkierowcy", korzystający z najnowocześniejszych pojazdów, możemy także mknąć z prędkością 120 km/h po naszej „sieci" dróg ekspresowych, pod warunkiem, że będą to odcinki dwujezdniowe. To jeszcze nie koniec „udogodnień" - aby było bezpieczniej, nie musimy już stale gapić się na prędkościomierz, bo dopuszczono tolerancję w zakresie przekroczenia prędkości dopuszczalnej o 10 km/h, co w praktyce oznacza, że naszymi autostradami możemy jechać z prędkością 150 km/h. Wprawdzie mamy ich jak na lekarstwo, ale gdy już je „zlokalizujemy" (wjedziemy na nie), możemy poczuć się królami prędkości. Z pewnością znajdą się też tacy, którzy zamiast 150 km/h pojadą o 10, 20 czy 30 km/h szybciej. W końcu jaki mandat za to grozi według taryfikatora? Owszem zdarza się, że ryzyko kosztuje, ale tylko... gdy nasze zachowanie zostanie zarejestrowane. Trudno, jest ryzyko, jest zabawa!

Niestety koszty takiego ryzyka nie mają jedynie wymiaru finansowego, gdyż jest kilka istotnych elementów bezpośrednio wpływających na bezpieczeństwo użytkowników dróg, także tych o najwyższych parametrach technicznych.

I tu kilka słów o parametrach technicznych polskich autostrad i dróg ekspresowych. Przeciętny użytkownik polskich dróg odróżnia autostradę (zwłaszcza gdy brak przy niej MOP-ów) od drogi ekspresowej po nieco odmiennym oznakowaniu, bo przecież nie wychwytuje takich niuansów, jak szersze o 25 cm pasy ruchu czy nieco krótsze odległości pomiędzy węzłami, choćby dlatego że na naszych autostradach występują też tzw. węzły zespolone, które... nie są zdefiniowane w żadnym obowiązującym akcie prawnym. Usytuowane na niektórych odcinkach bramki oraz obowiązek opłaty za przejazd to kolejne najczęściej wymieniane elementy różnicujące omawiane rodzaje dróg.

Podobieństwa to przede wszystkim przekroje dróg obu klas technicznych - zarówno autostrady, jak i drogi ekspresowe budowane są w Polsce w przekroju dwujezdniowym, przy czym każda z jezdni posiada po dwa pasy ruchu (odcinki o trzech pasach występują sporadycznie). I tu pojawia się zasadniczy problem mający bezpośredni wpływ na brd - chodzi o różnice prędkości pomiędzy pojazdami poruszającymi się drogami klas A i S. Sama prędkość pojazdów nie stanowi tak poważnego zagrożenia, o ile wszystkie poruszają się w zbliżonym tempie. Ryzyko wystąpienia kolizji zwiększa się dopiero wtedy, gdy różnice prędkości są większe.

Po ostatniej nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym  l e g a l n a  różnica prędkości na autostradzie pomiędzy samochodami osobowymi, ciężarowymi o DMC poniżej 3,5 t i... motocyklami a autobusami i pozostałymi samochodami ciężarowymi może wynosić nawet 60 km/h! Taka sama różnica prędkości dopuszczalna jest pomiędzy samochodem osobowym i samochodem osobowym z przyczepą. Oznacza to, że przy dużym natężeniu ruchu pojazdów polska autostrada legalnie może być wykorzystywana w następujący sposób: prawy pas przez pojazdy poruszające się z prędkością maksymalną 80 km/h, a lewy - przez pojazdy poruszające się z prędkością 140 km/h. Gwarantowane bezpieczeństwo? Raczej nie, zwłaszcza że w ruchu mogą uczestniczyć także autobusy poruszające się z prędkością pośrednią 100 km/h, o ile wyposażone są w homologowane ograniczniki prędkości. Tym sposobem mamy na autostradach uczestników ruchu poruszających się w trzech grupach prędkości dopuszczalnej: 140, 100 i 80 km/h. Zwolennicy nowych prędkości powiedzą, że przecież w innych krajach po autostradach też poruszają się podobne grupy pojazdów. To prawda, tyle że tam nie zdecydowano się na podwyższenie prędkości maksymalnych. Mało tego, w krajach gdzie poziom brd jest dużo wyższy niż w Polsce, graniczna prędkość na autostradzie wynosi 120 km/h (Holandia, Irlandia, Finlandia, Belgia), a w Szwecji jeszcze mniej, bo 110 km/h. Biorąc pod uwagę aktualne natężenie ruchu na naszych drogach, podnoszenie alarmu może wydawać się przedwczesne, ale czy uda się ustawowo zmniejszyć prędkości dopuszczalne, gdy natężenie ruchu znacząco wzrośnie? Obawiam się, że działania legislacyjne w drugą stronę będą znacznie utrudnione.