Drogi na wieczność

Wkraczamy w nowy rok 2011, w którym budujących drogi czeka układanie nawierzchni asfaltowych w skali dotychczas niespotykanej w Polsce. Czy branża drogowa zda egzamin? Czy może na EURO 2012 będziemy jeździć po podbudowach?


Te i inne pytania nurtowały projektantów, inwestorów i wykonawców podczas XXIII Seminarium Technicznego Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych, które odbyło się w Jachrance k. Warszawy w dniach 28–29 października br. Tematem przewodnim seminarium były wymagania techniczne – w teorii i praktyce.

– Należy uznać za duży sukces obecnej administracji drogowej, przy współpracy z IBDiM, PSWNA, PZPiK oraz ekspertów, wydanie wymagań technicznych WT-1, WT-2, WT-3, WT-4, WT-5, niezależnie od ich niedoskonałości. Po kilkunastu latach bezsilności poprzednich kierownictw administracji drogowej, droga do opracowania Ogólnej Specyfikacji Technicznej Budowy Dróg w Polsce ma bardzo solidną bazę w postaci wymagań technicznych – powiedział Dariusz Słotwiński, prezes PSWNA. – To ogromny krok naprzód. Obecnie powinniśmy przystąpić do systematycznego zbierania wyników badań laboratoriów technicznych, a następnie wytypować główny i niezależny ośrodek badawczy w Polsce i na podstawie analiz i wniosków poprawiać i uzupełniać zapisy w WT.


Z założenia wymagania techniczne powinny być przepisem technicznym obowiązującym na wszystkich drogach publicznych.

Właściwe zapisy w dokumentach usprawniają przebieg procesu projektowego i wykonawczego. Zdaniem niektórych, WT powinny być obligatoryjne dla wszystkich dróg w Polsce; byłoby to szczególnie korzystne dla dróg samorządowych. Zdaniem innych, WT powinny być traktowane raczej jak podręcznik budowy dróg. W zamyśle stanowią one bowiem punkt wyjścia do tworzenia szczegółowej specyfikacji technicznej (SST).

– Drogownictwo potrzebuje norm i przepisów technicznych, na których mogłoby się oprzeć, a więc prawnie umocowanych. Tymczasem z istniejących norm każdy wybiera tylko te zapisy, które mu odpowiadają – mówił Wacław Michalski, dyrektor departamentu technologii GDDKiA.

Dotychczas powstałe wymagania techniczne określił jako literaturę techniczną, a nie dokumenty prawne. Tylko trzy: WT-1, WT-2, WT-3 są rekomendowane przez ministra infrastruktury. Rzecz w tym, że rekomendacja, co wynika już z definicji (poparcie, pozytywna opinia), nie oznacza obligatoryjności, ma tylko przyczynić się do poprawy jakości dróg i sprawić, że będą one bardziej bezpieczne i trwałe.

Jak się okazuje, traktowanie rekomendacji ministra jako nakazu może być przyczyną kłopotów, ponieważ WT zawierają błędy, a są przecież wpisywane do specyfikacji technicznych będących załącznikami do umów na budowę drogi. Specyfikacja zaś traktowana jest jak rzecz święta, której zapisów nie można zmieniać. Tymczasem, przykładowo, według wymagań WT-2 z 2008 r. nie zawsze jest możliwe zaprojektowanie mieszanki mineralno-asfaltowej. Środowisko wykonawców oczekuje konkretnej odpowiedzi od GDDKiA, jak ten problem rozwiązać. Już wkrótce bowiem na budowach wystąpią trudności w opracowywaniu receptur mieszanek mineralno-asfaltowych i roboty będą musiały zostać wstrzymane. Co wtedy?

Mimo burzliwej dyskusji nie znaleziono jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Zwrócono się zatem ku historii – skąd się wzięły błędy?

– Znajdujemy się w okresie przejściowym: jeszcze funkcjonuje stara wersja WT-2 2008, a już jest nowa WT-2 2010 – zwrócił uwagę dyr. Michalski. – Jeżeli dokumentacja była tworzona w oparciu o stare warunki, jej zapisów nie powinno się zmieniać i inwestycja powinna być według starych warunków realizowana. Na pytanie, czy można wystąpić do ministra ze stosownym żądaniem, skoro WT-2 były tylko rekomendowane, nie jestem w stanie dać jednoznacznej odpowiedzi. Muszą się wypowiedzieć prawnicy.