Drogi dla ściany wschodniej

Z prof. Dariuszem Sybilskim z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów rozmawia Henryk Jezierski


Infrastruktura: Czy w drogownictwie nie powinno się dokonać przewartościowania i zwrócić baczniejszą uwagę na drogi drugorzędne?

Dariusz Sybilski: Gdy zostanie zbudowana sieć dróg ekspresowych i autostrad, ważnym problemem staną się drogi drugorzędne i trzeciorzędne, czyli wojewódzkie, powiatowe i gminne. Mają one wpływ na komfort i jakość życia, bo system drogowy dla użytkowników nie kończy się na autostradzie, tylko na drodze dojazdowej, która prowadzi do miejsca zamieszkania.

Przypomnę, w jaki sposób Niemcy budowali sieć drogową landów wschodnich. Zaczęli od autostrad, ale szybko czy nawet równolegle zajęli się drogami pobocznymi. Byłem zdruzgotany, widząc jaka przepaść powstała między Polską a Niemcami pod względem stanu dróg. Nie chodzi tylko o to, że tam są autostrady z prawdziwego zdarzenia, ale też o to, że drogi boczne odremontowano i że są one lepsze i bardziej komfortowe niż w Polsce.

- Czy troski szczególnej nie wymagają zwłaszcza regiony Polski wschodniej, które są najbiedniejsze?

- Ucząc na Politechnice Lubelskiej, zetknąłem się bezpośrednio z kłopotami tych terenów. Zaproponowałem uczelniom technicznym: Politechnice Lubelskiej, Świętokrzyskiej i Rzeszowskiej wspólny program, który by sprzyjał rozwojowi obszarów należących do ściany wschodniej. Mam nadzieję, że będzie to program realizowany we współpracy z lokalnymi władzami regionu rzeszowskiego, świętokrzyskiego i podkarpackiego.

Odbyło się pierwsze spotkanie, na którym dyskutowano nad tym, co środowisko naukowe tych politechnik może zaproponować administratorom dróg. Wiadomo, że najważniejsze są drogi S17 i S19. Ale jest to zaklepany program rządowy, który będzie wcielany w życie. Wystąpiłem z propozycją, by się skoncentrować na drogach bocznych, które mają służyć przede wszystkim mieszkańcom tego regionu, a nie tylko przyjezdnym. Położyłem duży nacisk na określenie podstawowych złożeń dla budowy takiej sieci drogowej.

- Są zatem szanse rozwoju tych regionów?

- Szerzono poglądy, że nie warto inwestować w ścianę wschodnią, że drogi S17 i S19 nie są specjalnie potrzebne, bo ruch na nich będzie mały, zaledwie iluś tam Finów pojedzie tą trasą. Tymczasem chodzi nie tylko o cudzoziemców, lecz także o ruch krajowy i dostępność do danego regionu. Budowa drogi generuje rozwój infrastruktury gospodarczej, jest podstawowym warunkiem podejmowania decyzji o lokalizacji inwestycji przemysłowych.

Przed wstąpieniem Rumunii do Unii Europejskiej region był najuboższym w Europie. Ma natomiast do zaoferowania wyjątkowe atrakcje turystyczne związane z krajobrazem, przyrodą i architekturą. Unikalne są np. zachowane budowle Zamościa. Unikalne pod względem przyrody i rzeźby terenu jest Roztocze. Te interesujące regiony, potencjalnie turystyczne, trzeba udostępnić turystom. A wobec tego trzeba zadbać o to, by turyści mogli tam dojechać. Będą jeździli samochodami, ale także rowerami. Sieć ścieżek w tych regionach jest rzeczą niezbędną do rozbudowy bazy turystycznej. Na razie nie ma jeszcze kompleksowej wizji rozbudowy sieci drogowej tych regionów, stawiane są pierwsze kroki. Są fundusze rozwoju regionalnego, potrzeba zatem programów i inicjatyw lokalnych.

- Jakie technologie byłyby najlepsze dla budowy i modernizacji dróg ściany wschodniej?

- Z mojego punktu widzenia jako technologa należałoby przekazać pewne zalecenia dotyczące technologii i doboru materiałów. Region ten odznacza się brakiem dobrych kruszyw. Proponuję zatem technologię, która była znana, ale została zapomniana, mianowicie nawierzchnię kompozytową. W warstwach podbudowy można zastosować słabsze, lokalne materiały, używając jako spoiw hydraulicznych cementu i wapna, a na nie kłaść warstwy asfaltowe.

Taka nawierzchnia łączy rozmaite materiały czy warstwy, które są wiązane różnymi spoiwami. Łączy białe z czarnym: beton cementowy z betonem asfaltowym. I tutaj jest pole do nowatorskich pomysłów, zarówno w tych niższych, jak i wyższych warstwach.

Spoiwa czy też technologie stosowane w produkcji tych warstw będą powodowały obniżenie zużycia energii. Istnieją już takie realizacje, jeżeli chodzi o warstwy asfaltowe. Tego typu konstrukcje są rozważane jako konstrukcje długowieczne. Uczestniczę w konsorcjum, które przygotowuje projekt do 7 Programu Ramowego, zgłoszony do finansowania przez Unię Europejską.

Przykładowo w Danii budowane nawierzchnie kompozytowe, półsztywne, odznaczają się bardzo dużą trwałością. Wadą jest powstanie pęknięć odbitych. Można je wyeliminować, stosując spoiwa hydraulicznie o zmniejszonej kurczliwości, które zmniejszają ryzyko powstawania tych pęknięć albo też wprowadzając membrany pomiędzy poszczególne warstwy.

Ponieważ dostępność ropy naftowej będzie coraz bardziej ograniczona, trzeba myśleć o rozwiązaniach alternatywnych. Mówiąc żartem, czarne jest piękne, ale trzeba się nieco wybielić. A przy tym powinny być używane materiały lokalne i odpadowe, powstające w procesach przemysłowych. Materiały zastępcze, alternatywne służą ochronie środowiska i zasobów naturalnych. Wykorzystując te materiały, z jednej strony unikamy ich składowania, a z drugiej chronimy przyrodę, ograniczając eksploatację materiałów naturalnych.