Dobry projekt = dobra droga

- Oczywiście, na przejściach przez miejscowości te ograniczenia są większe?

- I tu zaskoczę Panią. Droga w Łomiankach na początku lat 70. ub.w. była obwodnicą jednej czy dwóch podwarszawskich wsi. Niespełna dwadzieścia lat później urbanizacja połączyła te i inne sąsiednie wioski, a rząd nadał temu obszarowi status miasta w 1990 r. Obecnie jest tam zameldowanych około 30 tys. osób, a prawdopodobnie 10 tys. mieszka w swoich domach bez uregulowania meldunku. Przez pierwsze 15 lat istnienia tego organizmu miejskiego, na odcinku drogi krajowej przebiegającym w jego granicach zamordowano (bo trudno nazwać to inaczej) ponad 100 osób. Wszystko przy całkowitej bezczynności zarządu drogi i zarządzającego ruchem. Dopiero w granicach Warszawy, pojawia się na niej ograniczenie do 60 km/h. Proszę mi wierzyć, to nie jest przypadek odosobniony.

Natomiast ograniczenie do 70 km/h stosuje się w Polsce przed przejściami na drogach krajowych, poza obszarami zurbanizowanymi. Często są to przejścia mało uczęszczane, zlokalizowane za łukiem lub za wzniesieniem. Ci, którzy jeżdżą często taką drogą, wiedzą, że trudno trafić na pieszego i uważają tylko na radar. Ale nawet jeżeli zwolnią do 70 km/h i potrącą pieszego z taką prędkością, to według najnowszych danych opublikowanych w raporcie „Zarządzanie prędkością", szansa przeżycia ofiary takiego potrącenia jest znikoma.

- Co można zrobić, aby projektowane drogi od początku były bezpieczne?

- Z przykrością zauważam, że zanika zawód inżyniera ruchu. Osoby, które projektują drogi i ich skrzyżowania, są odpowiedzialne za to z tytułu prawa budowlanego. Jednak nie odpowiadają za to jak będzie poprowadzony ruch, a ci, którzy o tym decydują, nie zawsze mają odpowiednie kwalifikacje. W tej chwili każdy może wykonać projekt organizacji ruchu, przy czym - co jest niedopuszczalne - nie bierze za niego żadnej odpowiedzialności. Czasami trudno nawet ustalić projektanta, bo według wymogów formalnych wystarczy, że poda samo nazwisko, bez imienia.

To z kolei nakłada dużo większą odpowiedzialność na zarządzających ruchem, którzy coraz częściej pozywani są przed sądy, nawet jeżeli sprawca wypadku domaga się odszkodowania od zarządcy lub zarządu drogi. Prezydenci miast na prawach powiatu albo starostowie, którzy de jure zarządzają ruchem w miastach, nie zawsze zatrudniają inżynierów ruchu do pełnienia tych funkcji z ich upoważnienia, a właśnie takie osoby mogłyby zweryfikować przygotowane projekty.

Rozpatrując konkretną sytuację, należy wziąć pod uwagę przepisy techniczno-budowlane oraz przepisy prawa o ruchu drogowym dotyczące organizacji ruchu. Niestety wciąż panuje karygodna beztroska. Także w sprawach kompletności i przechowywania dokumentacji. Nie dość tego, w niektórych miastach ruchem zarządzają zespoły przypadkowych osób różnych profesji, nazywane komisjami bezpieczeństwa ruchu. Nie wiem, czy prezydenci takich miast mają pełną świadomość tego, że to oni są odpowiedzialni za takie decyzje zbiorowe.

- Na co więc zarządcy dróg miejskich czy gminnych powinni zwracać szczególną uwagę?

- Tworzenie układu drogowego w gminie powinno się zaczynać na etapie studium uwarunkowań rozwoju i kierunków zagospodarowania przestrzennego, które zawsze musi obejmować cały obszar gminy. Wynika to z polskiego ustawodawstwa, według którego do kategorii administracyjnych mogą być zaliczone tylko drogi istniejące.

Natomiast dla procedury sporządzania planów zagospodarowania przestrzennego nie ma takiego wymagania. Samorządy mniejszych obszarów często obejmują teren całej gminy albo dużej jej części, natomiast większe gminy przygotowują na ogół plany miejscowe tylko dla pewnych fragmentów. Na etapie uzgadniania studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego od przyszłych zarządców można uzyskać deklaracje co do kategorii drogi, która powstanie. To samo dotyczy klas funkcjonalnych dróg, od których zależą parametry techniczne, które powinny być jednolite na całym ciągu drogi i po obu jej stronach, ponieważ granice planów miejscowych często dzielą ciągi drogowe na bardzo krótkie odcinki albo są wyznaczane po osi lub krawędzi drogi. Zdarza się też, że są wyłączane z zakresu planu miejscowego.

- Jakie są najczęstsze i najpoważniejsze błędy występujące w projektach drogowych?

- Z mojego doświadczenia wynika, że źródłem najpoważniejszych problemów jest umieszczanie w planach zbyt szczegółowych zapisów odnoszących się do powstających dróg, przewidujących zbyt wysokie parametry techniczne przy równoczesnym oszczędzaniu na szerokości pasa drogowego. Są one na wszelki wypadek przyjmowane z „najwyższej półki" warunków technicznych. Tymczasem na etapie planu nie można jeszcze wszystkiego przewidzieć. Później okazuje się, że albo nie da się zbudować danej drogi zgodnie z zawartymi w planie parametrami, albo będzie ona niezgodna z warunkami technicznymi.

Bywa, że na etapie planu pojawiają się zapisy, że ma być chodnik, który zajmuje tyle i tyle, jezdnia zajmująca tyle i tyle, a do tego jeszcze ścieżka rowerowa, tylko nikt tego nie zbilansował, czy to się w ogóle mieści w zaplanowanej szerokości drogi!

Wiadomo, że trzeba przestrzegać warunków technicznych, które między innymi określają wymaganą szerokość pasa drogowego. Jednakże, gdy trzeba zaprojektować drogę węższą, niż to przewidują zapisy, możliwe są odstępstwa, które nie wymagają zgody ministra infrastruktury. Konieczne jest jednak wykonanie analizy przekroju takiej ulicy czy drogi, a jej wyniki powinny być częścią planu lub studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Efektem takiego zabiegu zmniejszenia szerokości ulicy jest na ogół konieczność rezygnacji z niektórych ciągów infrastruktury (chyba że nie były przewidywane), a także wprowadzenia od razu w rozwiązaniach geometrycznych elementów uspokojenia ruchu kołowego.